Revue du vélo de gravier Vaast A/1 : le magnésium fait son grand retour

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Vaast est une nouvelle marque américaine construite autour du nouveau tube "Super Magnesium" d'Allite. Prétendant être plus rigide, plus léger, plus durable et plus fluide que l'aluminium - et à un coût similaire - Vaast espère réussir là où Pinarello, Kirk et d'autres ont échoué dans le passé. L'A/1 est le modèle de gravier polyvalent de la marque, et il y a en effet quelque chose de spécial dans la sensation de cette chose. Cependant, il existe également un tas d'endroits où l'inexpérience relative de l'entreprise transparaît également.

[ct_story_highlights]Ce que c'est:La renaissance du magnésium, soudé au TIG dans un cadre de vélo gravel moderne.||Caractéristiques du cadre :Tube Allite AE81 Super Magnesium, construction soudée TIG, empiècement de base usiné, dégagement pour pneus 700 × 42 mm ou 650 × 50 mm, acheminement interne des câbles.||Lester: 1 200 g (réclamé, cadre moyen uniquement, non peint) ; 8,96 kg (19,75 lb), tel que testé, taille moyenne, sans pédales.||Prix:2 499 $ US / AU$ à confirmer / £ à confirmer / 2 800 € ||Hauts : Qualité de conduite ultra-amortie, très bon rapport qualité-prix, spécifications intelligentes, peinture magnifique. ||Bas :Géométrie de cadre excentrique, frottement de la chaîne sur le joug de la base, acheminement des câbles maladroit, position du levier de stock inconfortable.[/ct_story_highlights]

Les marques de vélos sont depuis longtemps attirées par l'attrait du magnésium, et en ce qui concerne ses propriétés matérielles, il y a de bonnes raisons à cela.

Bien que moins rigide que l'aluminium, il est également proportionnellement moins dense, censé être environ 20 % plus résistant, et amortit bien mieux les vibrations. Il nécessite également environ deux fois moins d'énergie pour l'extraction et la fabrication, il est plus doux pour les outils de coupe et il est également plus facile à recycler.

En conséquence, la promesse a toujours été que les cadres de vélo en magnésium pourraient offrir un poids et des performances proches de ceux de la fibre de carbone, mais à un coût plus proche de celui de l'aluminium, tout en étant aussi durables - peut-être même plus, du moins en théorie - que cadres en titane et acier.

Il y a eu une variété de tentatives pour amener le magnésium à l'avant-garde de la technologie du vélo au fil des ans - Kirk Precision, Pinarello, Paketa, Zinn, Easton, Mrazek, pour n'en nommer que quelques-uns - et bien que le magnésium coulé soit actuellement le matériau de choix pour les basses jambes de la plupart des fourches à suspension, son utilisation ailleurs a rencontré un succès très limité.

La société de métallurgie industrielle Allite espère que le magnésium trouvera enfin le succès généralisé qu'il mérite, grâce à un nouvel alliage que l'entreprise a surnommé (naturellement) "Super magnésium". Super Magnesium comprend en fait quatre variantes d'alliages de magnésium différentes optimisées pour différentes méthodes de fabrication, mais elles partagent toutes quelques caractéristiques communes revendiquées, telles qu'une structure de grain plus raffinée censée augmenter la résistance à la traction et à la fatigue par rapport aux formulations de magnésium plus anciennes, une plus faible- concentration d'impuretés que d'habitude pour minimiser le risque de réactions chimiques indésirables lors de la formation des alliages, et une sensibilité à la corrosion qui n'est pas pire que les bons aluminiums.

Comme protection supplémentaire, le Super magnésium d'Allite reçoit également un traitement de surface d'oxydation électrolytique au plasma (similaire à Mavic Exalith, Campagnolo Mille, Keronite et autres) qui confère un revêtement durable de type céramique à l'intérieur et à l'extérieur pour sceller efficacement les éléments. .

Créer du Super Magnesium est une chose, mais faire en sorte que les marques de vélos l'adoptent en est une autre.

Prédisant peut-être la réticence de l'industrie à reprendre le train en marche du magnésium, Allite - ou plutôt la société mère qui possède Allite - a simplement créé une nouvelle marque entièrement construite autour du nouvel alliage.

Et ainsi, Vaast a été présenté au monde lors du salon Eurobike 2019.

La gamme actuelle de Vaast est assez limitée, comprenant un seul vélo de montagne semi-rigide de 29 pouces, un vélo de montagne pour jeunes avec des roues de 24 pouces, un vélo urbain / de banlieue à barre plate et le modèle A / 1 de gravier / tout-terrain que vous voyez ici.

Vaast présente l'A / 1 comme une sorte de machine à barre de descente à tout faire qui est «conçue de manière pragmatique pour le gravier, la terre, la chaussée, la boue et tous les autres types de« routes »d'aventure». Outre les tubes en magnésium innovants, la caractéristique remarquable de l'A / 1 est sa base de chaîne côté entraînement inhabituelle. Alors que les deux tiers arrière de la base utilisent une construction tubulaire conventionnelle, la section avant est un joug usiné qui s'étend vers le sol avant d'être soudé au reste de la base, imitant ainsi la disposition abandonnée actuellement favorisée par une collection croissante de marques de vélo de gravier en carbone sans avoir à recourir à une mise en forme radicale qui pourrait autrement affaiblir le tube.

Le dégagement est assez impressionnant pour un cadre en métal avec des bases de 425 mm de long, Allite disant que l'A / 1 peut accepter un pneu de 700 × 42 mm ou 650 × 50 mm. Malgré le tube de selle rond, Allite dit que l'A / 1 est spécialement conçu pour les transmissions à un seul anneau, le joug offrant un dégagement pour les plateaux étroits et larges jusqu'à 44 dents.

Plus d'usinage peut être trouvé au niveau des pattes arrière fabriquées en interne, mais sinon, le reste du cadre soudé au TIG est assez simple avec une forme assez minimale qui comprend un petit évasement du tube diagonal au niveau du tube de direction pour booster l'avant force, un tube supérieur légèrement ovalisé et incurvé, et une belle courbe en S dans les bases pour ajouter un peu de dégagement au talon. En bas, Vaast a adopté une approche tournée vers l'avenir avec une coque de boîtier de pédalier filetée T47, en utilisant le format légèrement plus étroit de 85,5 mm de large que Trek a introduit l'année dernière pour fournir un peu plus d'épaisseur de bride et un meilleur achat d'outils que la façon dont le système était initialement proposé.

Pour un peu plus de polyvalence, Vaast comprend des supports de garde-boue avant et arrière ainsi que des supports de porte-bagages arrière, ainsi que de la place pour jusqu'à quatre bouteilles d'eau - deux à l'intérieur du triangle principal et une de chaque côté de la fourche entièrement en carbone. Il n'y a cependant pas de support de bouteille sous le tube inférieur, ni de support de sac d'alimentation sur le tube supérieur, qui semblent tous deux être des omissions étranges compte tenu du marché cible.

Le poids réclamé pour un cadre moyen est un impressionnant 1 200 grammes, sans peinture ni quincaillerie, ce qui le place à distance de crachat des cadres de gravier en fibre de carbone de milieu de gamme, et une quantité décente plus légère que les cadres en aluminium équivalents.

Vaast propose l'A / 1 avec un kit de construction SRAM Rival 1 dans les tailles de roues 700c et 650b, et un mélange Shimano GRX 600/800 en 700c uniquement, le tout avec des pédaliers Praxis Zayante Carbon et des roues en aluminium tubeless NoTubes de Stan enveloppées de pneus Maxxis Rambler .

Le poids réel de mon A / 1 moyen avec la construction Shimano 700c est de 8,96 kg (19,75 lb) sans pédales ni accessoires, configuré sans chambre à air.

Le prix de détail est de 2 499 $ US / AU $ TBC / £ TBC / 2 799 €, ce qui est assez bon tout compte fait.

C'était la première fois que je conduisais un vélo en magnésium, et même si je ne savais vraiment pas à quoi m'attendre, je ne pensais pas non plus qu'il y aurait des différences massives dans la qualité de conduite.

J'ai eu tort.

Allite prétend que le super magnésium amortit les vibrations "20 fois mieux que l'aluminium", et bien que mes fesses ne puissent pas vérifier l'exactitude de ce chiffre, il y a absolument quelque chose dans cette affirmation. Il y a un calme et une douceur étranges dans la façon dont le Vaast A/1 roule sur le tarmac grossier et les routes de terre plus rugueuses, un peu comme la façon dont une voiture de luxe vous isole plus complètement du bourdonnement de la texture du sol.

Cependant, je ne le compare pas à la réduction de la pression de vos pneus, car cela s'accompagne souvent de plus de rebond et d'une idée généralement plus vague de ce que font les plaques de contact. Au lieu de cela, c'est presque ce que j'imagine comme une expérience hors du corps où je me regarde rouler d'en haut. C'est très bizarre et très inhabituel, mais aussi très réconfortant (au sens littéral).

Vaast a également fait du bon travail sur l'A/1 de la nature plus flexible du magnésium trempé par rapport à l'aluminium. Bien qu'il n'y ait pas beaucoup de mise en forme élaborée sur l'un des tubes du cadre, le tube diagonal et le tube supérieur sont néanmoins assez gros, et notamment un diamètre un peu plus grand par rapport à ce que vous trouvez dans la plupart des vélos en aluminium. L'A / 1 est agréablement réactif en termes de rigidité du boîtier de pédalier, mais ce qui est plus impressionnant, c'est sa solidité à l'avant. Même dans des situations plus exigeantes, la colonne de direction semble fermement connectée au reste de la moto, avec à peine un soupçon de torsion lorsque vous claquez l'avant dans un virage adhérent ou que vous arrachez les barres d'un côté à l'autre lors d'un sprint ou d'une montée raide.

En ce qui concerne la direction elle-même, Vaast a pris une route assez sûre avec une géométrie intermédiaire qui ne se sent ni trop stable ni nerveuse et nerveuse. Ce n'est peut-être pas particulièrement distinctif dans cette mer croissante de philosophies de géométrie de vélo de gravier, mais il n'est pas susceptible d'offenser qui que ce soit non plus.

Certains autres aspects de la géométrie sont cependant plus polarisants.

Alors que de plus en plus de marques semblent adopter une approche plus longue et plus lâche des nouveaux vélos de gravier - prenant une page des vélos de montagne modernes - les chiffres de l'A / 1 ressemblent un peu à un retour en arrière. La dimension de portée est plutôt courte pour une taille donnée, les tubes de selle sont assez longs (et très décontractés à 72,5 ° sur toute la planche), et la chute du boîtier de pédalier de 68 mm est de quelques millimètres plus élevée que ce que vous trouvez dans de nombreux dédiés machines de course sur route.

"Nous voulions créer une silhouette intemporelle et élégante pour notre A/1, et avons estimé que les tubes de selle relativement hauts nous permettaient de créer ce look et cette sensation modernes et contemporains", a expliqué Joey Burke, directeur marketing de Vaast. "Le tube plus long nous permet d'utiliser la caractéristique d'absorption d'énergie naturelle du magnésium. Nous sommes capables d'absorber plus d'énergie et de créer une conduite plus conforme tout en absorbant le stress auquel la structure est exposée pendant la conduite hors route. Plus la structure du cadre est petite , plus nos transitions d'aboutement sont courtes et plus la tension est potentiellement élevée.

"Les chiffres de portée ont été conçus pour offrir un confort tout au long de la journée pour le consommateur de" vélo de sport "qui n'est pas nouveau dans le cyclisme, mais relativement nouveau dans la conduite tout-terrain, et nous avons eu des retours très positifs du marché sur notre géométrie."

Il peut très bien y avoir quelque chose dans la décision de Vaast d'utiliser des tubes de selle plus longs afin de maximiser l'effet d'amortissement de l'alliage de magnésium AE81 soigné d'Allite. Cependant, l'amortissement à l'échelle micro n'est pas le même que le flex à l'échelle macro, et bien que l'A/1 soit exceptionnellement (et presque déconcertant) sans bourdonnement, ces tubes surdimensionnés sont toujours à peu près aussi discordants qu'on pourrait le penser. d être sur autre chose que des roches et des racines plus petites.

En ce qui concerne la chute du boîtier de pédalier de 68 mm, je suis désolé, Vaast, mais je ne l'achète pas tout à fait. Bien sûr, ce chiffre serait assez normal pour un cadre de course sur route dédié, mais même si l'A / 1 est censé servir à la fois de plate-forme de gravier et de machine de vitesse sur tarmac, ce n'est pas ainsi qu'il est équipé.

Je dirais que la position de conduite est aussi un peu bizarre. En particulier, cet angle de tube de selle de 72,5 ° est inhabituellement lâche, et les cyclistes qui préfèrent une position plus avancée pourraient avoir du mal à obtenir leur recul là où ils le souhaitent. Même alors, cependant, vous êtes accueilli à l'autre bout avec cette dimension de portée plus courte. En conséquence, les cyclistes sur la clôture avec un dimensionnement peuvent être obligés de choisir entre la longueur avant-arrière qu'ils souhaitent et obtenir plus d'extension de tige de selle pour une conduite plus fluide.

Je peux comprendre le désir de Vaast pour une silhouette "classique", mais il y a beaucoup de place entre ce genre de géométrie de route à l'ancienne et une disposition ultra-moderne inspirée du VTT pour quelque chose qui donnerait encore une apparence plus traditionnelle sans trop compromettre l'ajustement et la maniabilité par rapport aux machines de gravier plus performantes.

Aussi impressionnant que soit l'A / 1 à bien des égards, le statut de nouveau venu de Vaast se révèle dans d'autres.

J'aime la façon dont le joug de base usiné de l'A / 1 augmente le dégagement des pneus et de la transmission sans recourir à des tubes trop écrasés, et personnellement, j'aime aussi le look high-tech qu'il confère. Cependant, Vaast a gaffé sur la géométrie de la chose car le bord inférieur est si près de la portée inférieure de la chaîne qu'il est régulièrement battu sur autre chose que de l'asphalte lisse. Le cliquetis incessant est non seulement gênant du point de vue du bruit, mais il ne faut pas longtemps pour que la chaîne ronge tout le long de la peinture.

Pour être clair, je n'ai remarqué aucun problème de corrosion pendant ma période de test, bien qu'il soit utile de rappeler aux lecteurs que nous ne recevons pas non plus beaucoup d'humidité ici au Colorado. Selon Vaast, il s'agit d'un problème connu qui est corrigé dans un changement en cours, et la société mettra à la disposition des propriétaires actuels des "protecteurs adhésifs" pour éviter une usure excessive. Quoi qu'il en soit, la corrosion ne devrait pas être un problème malgré tout.

"Le revêtement PEO est imprégné dans le matériau et est très difficile à pénétrer", a déclaré Burke. "Si cela se produit, le Super magnésium lui-même ne devrait s'oxyder que légèrement en raison de la qualité de haute pureté et des ajouts d'éléments de terres rares qui empêchent la corrosion et l'oxydation."

La configuration de routage interne de Vaast laisse également beaucoup à désirer.

Les câbles entrent dans le cadre du côté entraînement du tube diagonal, puis sortent juste devant la coque du boîtier de pédalier. La durite de frein arrière est attachée à la base non côté entraînement à partir de là, tandis que la ligne du dérailleur arrière se replie dans la base côté entraînement, faisant finalement son apparition finale devant la patte arrière.

En principe, cela ne devrait pas poser de problème. Cependant, le point d'entrée sur le tube diagonal introduit un coude supplémentaire dans le boîtier du dérailleur, et le point de sortie sous la base de la chaîne côté entraînement en introduit un autre. En conséquence, il y a plus de friction dans la ligne qu'il ne devrait y en avoir, car ce qui est normalement une action légère et soyeuse au niveau du levier de vitesses finit par se sentir un peu boueux et vague par rapport à ce que je vois normalement sur Shimano GRX. La durite de frein avant a également tendance à frotter sur le tube de direction, ce qui tache rapidement la peinture à moins que vous ne preniez soin d'y appliquer du vinyle transparent.

Mis à part les problèmes fonctionnels, l'œillet d'entrée de câble en caoutchouc sur le tube diagonal a également l'air maladroitement grand et maladroit à mes yeux, et il n'est jamais rassurant de trouver une attache à glissière retenant les câbles ensemble sous le boîtier de pédalier.

Pour l'essentiel, le chef de produit de Vaast a fait du bon travail en équipant l'A/1, surtout à ce prix.

Mis à part le problème de frottement du câble déjà mentionné, le groupe Shimano GRX 600/800 fonctionne aussi bien que ce à quoi nous nous attendions de cet analogue de gravier 105/Ultegra. Les changements de vitesse sont fluides et précis de manière fiable, il y a une gamme décente de la cassette 11-42T et du plateau à 40 dents, et les freins offrent une puissance suffisante et un bon contrôle. L'inclusion de l'excellent pédalier en fibre de carbone Zayante de Praxis est également une belle touche.

J'aimerais que Shimano verrouille vraiment le levier gauche pour les applications 1x (le levier de frein bouge encore un peu), mais sinon, je n'ai vraiment rien à redire sur la transmission ou les freins.

De même, les pneus Maxxis Rambler 700 × 38 mm sont un choix sûr et fiable. Ils ne sont pas nécessairement les meilleurs dans une catégorie de performances particulière, mais ils roulent assez bien, adhèrent de manière prévisible dans un large éventail de conditions et sont suffisamment résistants pour résister à la plupart des scénarios d'utilisation. Ils scellent également facilement et maintiennent bien la pression.

Les roues en aluminium Stan's Grail S1 sur lesquelles elles sont montées sont également des éléments de travail appropriés, ne nécessitant aucun entretien ni réglage pendant mon temps avec eux, et résistant étonnamment bien à une poignée de coups de rock laids. Cependant, ils ne sont guère légers à un peu plus de 1 900 grammes (réclamés), et la largeur interne de 20,3 mm est plus étroite que je ne le souhaiterais.

La selle WTB Silverado, la tige de selle générique à deux boulons en fibre de carbone de marque maison Vaast et la potence en aluminium forgé Vaast font tous très bien le travail - rien à redire - mais la configuration du guidon nécessite du travail. Le virage lui-même est OK, mais Vaast monte les leviers maladroitement loin dans le virage. Si vous faites pivoter les barres vers le haut pour obtenir une position de capot plus plate (ce que la plupart des gens préfèrent), la portée du guidon devient inconfortablement longue et les gouttes se retrouvent à un angle étrange.

Ce n'est pas vraiment une rupture, mais il est néanmoins ennuyeux de devoir détacher les barres, repositionner les leviers, réorienter les barres, puis tout recoller. Pour les mécaniciens à domicile chevronnés, ce sera un travail de 15 minutes. Mais pour les moins astucieux sur le plan mécanique, c'est une configuration maladroite qui restera probablement ainsi pendant toute la durée, salissant ce qui est par ailleurs un très bon vélo.

J'aime que ce vélo existe, ne serait-ce que pour la perspective que la promesse du magnésium puisse enfin se réaliser après tant de faux départs. En supposant qu'Allite ait vraiment résolu les anciens problèmes du magnésium (fiabilité et résistance à la corrosion médiocres), ce que nous examinons ici est la possibilité très réelle de vélos plus légers et roulent mieux que l'aluminium, mais sont également nettement moins chers (et avec moins d'inconvénients écologiques) que la fibre de carbone.

J'aimerais pouvoir dire que j'aimais aussi le vélo lui-même, mais je n'en suis pas tout à fait là. Je l'aime bien dans l'ensemble, et il y a clairement beaucoup de potentiel, mais cela me semble encore un peu trop inachevé : le frottement de la chaîne sur la base, l'acheminement des câbles maladroit, la géométrie un peu maladroite. Burke dit que l'A/1 a été développé comme un "hybride entre la route et le gravier", ce qui peut expliquer en partie certaines des décisions de géométrie inhabituelles. Cependant, en essayant de diviser la différence et d'être tout pour chaque pilote, Vaast vient de brouiller les pistes à mon avis et a compromis les performances de la moto dans l'une ou l'autre situation. L'A / 1 n'est en aucun cas un mauvais vélo, mais il n'est pas aussi bon qu'il aurait pu l'être non plus.

Ce qui me passionne absolument, cependant, c'est de savoir où Vaast et Allite prennent Super Magnesium d'ici. Ce truc est vraiment différent, et étant donné le chemin parcouru par l'aluminium dans les domaines récents avec des méthodes de développement et de mise en forme d'alliage plus avancées, je ne peux qu'imaginer ce qui pourrait sortir dans les années à venir.

Inscrivez-moi pour la v2.0, s'il vous plaît.

www.vaastbikes.com

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