NOUS CONDUISONS LE GYTR / DR.D YZ450F DE DOUG DUBACH ET VOUS DISONS CE QU'IL Y A À L'INTÉRIEUR

Le meilleur gars à qui poser des questions sur une Yamaha est Doug Dubach. Il fut un temps dans l'histoire du motocross où l'on pensait que Doug Dubach ne resterait dans les mémoires que comme une merveille à un coup. Dubach a couru sur le circuit national AMA pendant 19 ans, mais sa seule victoire AMA est survenue au Supercross de San Jose en 1991. Mais Doug n'était pas destiné à être une note de bas de page dans le livre des records. Après la fin de son séjour au sein de l'équipe Yamaha, Doug est passé de l'équipe d'usine au département de test de Yamaha et a assumé plus de responsabilités dans le développement de produits. Dans le processus, Doug était en grande partie responsable de convaincre Yamaha de construire le tout premier vélo de course japonais à quatre temps, le 1998 YZ400.

Le projet Yamaha à quatre temps ultra-secret mais sous-financé n'allait nulle part jusqu'à ce que l'équipe de test américaine tombe dessus presque par accident lors d'essais à l'usine japonaise à la fin de 1996. Doug a effectué la majorité des tests américains sur le projet, et en 1998 il a emmené le premier YZ400 au Championnat du monde vétérinaire et a gagné à ses débuts. C'était la première victoire officielle de la moto de production (Doug Henry pilotait la version d'usine). Les victoires en course de Dubach et son expertise en tant que pilote d'essai ont guidé le Yamaha à quatre temps à travers les plates-formes YZ400, YZ426F et YZ450F.

Dans le processus, le coureur qui aurait pu être une merveille à un coup a laissé un héritage durable dans le développement des vélos de course à quatre temps, la vulgarisation des courses de motocross vétérinaires (remportant 25 titres mondiaux vétérinaires à partir de 1993), gagnant le sobriquet en tant que "Meilleur pilote d'essai au monde", en lançant sa propre entreprise de performance (DR.D) et en courant toujours à l'âge de 57 ans. Doug Dubach a provoqué un changement radical dans la progression du motocross.

Ainsi, lorsque MXA a voulu aplanir les rides du 2020 -2021Yamaha YZ450F, nous avons demandé à Doug de nous construire un vélo digne de l'homme qui a fait du YZ450F ce qu'il est aujourd'hui. Il a obligé.

Le choix de programmes de moteur de Doug était presque prévisible, ce qui est bien, car cela signifie que vous pouvez obtenir le moteur de Doug en vous rendant à l'endroit le plus improbable de tous - votre sympathique concessionnaire Yamaha local. Bien sûr, Doug a obtenu son moteur de Yamaha, mais pas de l'équipe de course d'usine; au lieu de cela, il l'a obtenu du catalogue de produits Yamaha GYTR. Bien que moins connu que les principales sociétés de hop-up, GYTR propose un guichet unique pour les composants de course Yamaha haut de gamme et soigneusement testés.

Ce qui suit est la liste complète des mods que Doug Dubach a apportés à son moteur DR.D Yamaha YZ450F.

(1) Ensemble culasse à orifice GYTR. Croyez-le ou non, vous pouvez acheter une tête Yamaha entièrement assemblée qui comprend les arbres à cames usinés en billette, en acier à outils et revêtus de REM de GYTR. Le chevauchement des soupapes sur la came GYTR est réduit de 8,4 degrés. Le centre du lobe d'admission est retardé de 5 degrés, tandis que le lobe d'échappement est retardé de 4 degrés et la levée de la soupape d'échappement est augmentée de 2,5 %. La tête elle-même est portée sur une machine CNC à cinq axes en utilisant les spécifications de portage de l'usine YZ450F de Justin Barcia. La tête est livrée avec tout ce dont vous avez besoin déjà en place, y compris les soupapes, les ressorts de soupape, les clavettes et les roulements. Il s'agit d'une tête boulonnée pour 2039 $, ce qui est non seulement moins cher que d'acheter toutes les pièces séparément, mais aucun assemblage n'est requis.

(2) Piston haute compression GYTR. GYTR construit un piston pour aller avec sa culasse. Il est forgé puis usiné selon les tolérances les plus strictes. Il est livré avec des anneaux, une épingle de poignet et des circlips. Mieux encore, le piston GYTR à 274.95 $ fait passer la compression de 13: 1 à 14: 1. C'est la carte que nous avons exécutée dans notre kit moteur GYTR YZ450F. C'est la même carte que Justin Barcia a courue dans la série Supercross 2020.

(3) Cartographie. Vous devriez pouvoir trouver les cartes GYTR JB51 en option sur l'application Yamaha WiFI, mais si ce n'est pas le cas, nous les avons incluses dans ce test. Il frappe plus fort, est plus fort du bas au moyen et a une bande de puissance plus large et plus contrôlable. Il tourne plus haut avec plus de surrégime et a une puissance utilisable dans toutes les situations.

(4) Système d'échappement. Même si Doug possède DR.D (Dubach Racing & Development) et aurait pu mettre n'importe quel système d'échappement de sa gamme de produits sur notre vélo d'essai, ce n'est pas qui est Doug. Il connaît les performances et comment tirer le meilleur parti d'un vélo. Ainsi, au lieu de son système d'échappement le plus cher sur la Yamaha YZ450F, il a installé son tuyau à enfiler en acier inoxydable à 395.95 $ avec un embout en magnésium. Lorsque nous avons remis en question son choix, il a répondu : "C'est ce qui fonctionne ; vous n'aurez besoin de rien d'autre."

(5) Embrayage à billettes GYTR. Doug a installé un panier d'embrayage GYTR (239.99 $), un couvercle d'embrayage usiné en billette (148.99 $) et un couvercle d'allumage en billette GYTR (244.99 $). Nous avons été impressionnés par la qualité de fabrication de ces pièces usinées CNC, et vous saurez probablement où Yamaha les a achetées. Étant donné que Doug Dubach est pilote d'essai de motos depuis des décennies, il n'est pas obsédé par la façon dont un vélo fonctionne sur le dyno. Comme tous les bons pilotes d'essai, qui sont très peu nombreux, il sait que les numéros de banc et les performances sur piste ne vont pas toujours de pair. Il y a eu beaucoup de reines dyno qui sont plus lentes que les vélos qui ont fait 5 chevaux de moins sur la machine magique. Cela ne signifie pas que Doug ne regarde pas les diagrammes dyno, mais comme tous les bons pilotes d'essai, il ne les regarde que pour voir s'ils confirment ce qu'il a ressenti sur la piste. S'ils le font, c'est comme obtenir une deuxième opinion positive d'un chirurgien cardiaque. S'ils ne le font pas, alors ils ont tort.

Cela dit, à 7000 tr / min, la Yamaha YZ450F d'origine produisait 45.54 chevaux tandis que le moteur GYTR en produisait 48.80. À 9000 tr / min, le YZ450F d'origine produisait 57.13 chevaux tandis que le moteur GYTR en produisait 60.61. À 10000 tr / min, le YZ450F d'origine développait 57.34 chevaux tandis que le moteur GYTR en faisait 63.23. La puissance maximale était de 58,56 poneys à 9700 tr / min pour le stockeur et de 63,29 pour le moteur GYTR à 10 000. Le couple était de 34.37 pieds-livres sur le stockeur et de 36.84 sur le moteur GYTR.

Avec le moteur emballé dans un seul paquet propre, Doug est passé à la suspension. Dubach a fait confiance à Enzo pour ses besoins de suspension depuis ses jours AMA National. Il convient de noter qu'après avoir piloté de nombreux YZ450F de Doug, nous voulions un peu plus de coussin que ce que veut un ancien vainqueur de l'AMA Supercross. Enzo a conservé la nature du réglage de course de Doug mais l'a reculé d'un cran pour qu'il soit un peu plus moelleux à mi-course.

La fourche YZ450F d'origine est livrée avec des ressorts de 0.50 N / mm et Enzo est devenu un peu plus rigide à 5.1 N / mm. De plus, pendant des années, Doug a changé le décalage de fourche de la triple pince, mais pour 2020-21, il a géré le décalage d'origine. Nous avons commencé avec les fourches à neuf clics sur la compression, et la plupart de nos pilotes d'essai vétérinaire ont aimé cette sensation. Les intermédiaires et les pros sont passés à six clics et les marteaux à trois clics. Doug est venu avec nous et a fait du vélo pour voir ce qu'il pensait de la version plus douce de sa configuration. Il l'a aimé en six clics. Les mods de fourche coûtaient 320 $ pour la re-valve et les ressorts de fourche plus rigides.

En ce qui concerne l'amortisseur, Doug a demandé à Enzo de raccourcir la course de l'arbre avec une entretoise pour abaisser la hauteur du siège d'un 1/2 pouce. Le reste de l'amortisseur a reçu le traitement Enzo complet, ainsi qu'un ajusteur de compression Technica de 250 $, qui augmente le débit d'huile, augmentant la pile de cales de 18 mm à 22 mm pour un meilleur amortissement global. Avec l'amortisseur plus court, Doug a fait glisser les fourches vers le haut dans les triples pinces d'environ 10 mm pour équilibrer l'avant et l'arrière.

Il avait également deux sous-cadres de hauteur différente pour abaisser la hauteur du siège et atténuer la sensation de puanteur pour les cyclistes plus petits. Pour les pilotes d'essai plus grands de MXA, nous avons utilisé le sous-châssis d'origine. Enzo a utilisé le ressort d'amortisseur d'origine et le DR.D Yamaha YZ450F a offert une sensation très connectée à la roue arrière. Le coût total du mod de choc Enzo était de 450 $, ce qui comprenait le régleur Technica. Les chocs ne sont pas devenus scéniques dans les bosses à succession rapide ou sautent sur ceux à bords carrés. Dans l'ensemble, c'était une amélioration aux deux extrémités des Kayabas de Yamaha.

Chaque vélo de motocross devient l'expression de l'homme qui le conduit, des gars "stock is best" à ceux qui ne conduiront rien qui ne soit pas anodisé. La plupart des pilotes de test MXA ne se soucient pas des petites choses; ils conduisent des vélos différents dans chaque moto et, au fil du temps, ils apprennent à ignorer les peccadilles d'un vélo donné. Doug, cependant, a ses petites bizarreries.

Freins. Pendant des années, Doug a été le pionnier de l'utilisation d'un maître-cylindre Brembo 2011 combiné à l'étrier Nissin d'origine. Nous avons donc été surpris de voir que Doug utilisait le maître-cylindre Yamaha 2020-'21 d'origine. Ses modifications de frein 2020-2021 consistaient à installer des flexibles de frein en acier tressé GYTR à l'avant et à l'arrière (à 66.99 $ et 61.99 $ respectivement) et à faire fonctionner un levier de frein ARC.

Guide de chaîne.Doug utilise le guide-chaîne en plastique GYTR à 89.99 $ et les blocs d'essieu arrière indexés GYTR à 50.99 $ et anodisés bleus.

Radiateurs. DR.D a gagné beaucoup d'argent en vendant son kit d'abaissement de radiateur, qui utilise des extensions de support pour abaisser les radiateurs de 25 mm. Nous avons vu des kits d'abaissement DR.D Yamaha sur presque toutes les marques de vélos, même s'ils sont conçus pour s'adapter à une Yamaha. Devinez quoi? Doug n'a pas abaissé les radiateurs Yamaha 2020, mais il les a rapprochés du cadre pour rendre le vélo plus étroit. Nous nous attendions à voir des pièces magiques usinées CNC pour obtenir les ailes de radiateur plus étroites de 12 mm, mais Doug a juste enlevé les radiateurs et retourné les pare-chocs en caoutchouc sur les brides de radiateur. D'un côté, le pare-chocs à bride a une épaisseur de 10 mm et de l'autre, une épaisseur de 4 mm. Il place le côté de 4 mm à côté du cadre pour déplacer chaque radiateur de 6 mm vers l'intérieur.

Filtre à air.Sur le YZ450F, Doug a utilisé un filtre à air double couche DT-1.

Carburant. Parce que le taux de compression a été augmenté à 14,0: 1, il est préférable d'utiliser du carburant de course. GYTR recommande le carburant VP Racing U4.4. L'avantage supplémentaire de U4.4 est qu'il est oxygéné avec 7,5% d'oxygène, ce qui est bien au-dessus des règles de carburant AMA, mais que l'oxygène supplémentaire et l'octane 106 (R + M / 2) produisent une puissance supplémentaire par rapport au gaz de pompe. L'inconvénient est que vous achetez cette puissance supplémentaire à 19 $ le gallon.

Qu'avons-nous vraiment pensé ? Il y avait une publicité pour les voitures Packard dans les années 1940 qui disait : "Demandez à l'homme qui en possède une". L'implication était qu'un propriétaire de Packard saurait si la voiture était bonne ou mauvaise. C'est ce que l'équipe de démolition MXA pense de Doug Dubach et du YZ450F, sauf que nous le changerions en "Demandez à l'homme qui a construit le vélo." Doug Dubach connaît le YZ450F mieux que quiconque sur la planète.

Quelles étaient les choses que nous aimions ?

(1) Nous avons adoré le fait que Doug n'ait pas accumulé une tonne de peluches. Il a changé la culasse, envoyé les fourches à son pote et n'a rien rajouté dont la moto n'avait pas besoin.

(2) Chaque pilote d'essai est revenu et a adoré le châssis abaissé. Il était plus facile de se pencher dans un virage, ne se relevait pas aussi brusquement à l'accélération et, dans les longues ornières, il suivait comme un bobsleigh.

(3) Nous avons adoré que MXA ait donné à Doug la possibilité de brancher ses produits, et il a choisi d'utiliser un échappement à enfiler en acier inoxydable de 395.95 $. Nous ne savions même pas que quelqu'un avait fait un slip-on pour moins de 500 $.

(4)Nous avons adoré la bande de puissance polyvalente des mods de moteur GYTR - et nous sommes impressionnés qu'il soit possible de construire une bande de puissance YZ450F très large sans quitter la salle d'exposition de votre sympathique concessionnaire Yamaha local.

(5) Quant à la suspension Enzo, nous avions peur qu'elle soit rigide en Supercross. Ce n'était pas le cas. C'est parce que nos pilotes d'essai pesaient environ 30 livres de plus que Doug et que les paramètres étaient super réglables. Nous avons changé quelques clics, réglé l'affaissement à 105 mm et n'avons eu aucun problème. Super truc.

(6) Nous avons aimé le fait qu'il s'agissait d'une moto de série adaptée aux goûts d'un pilote talentueux qui travaillait pour tous les niveaux de compétence des testeurs MXA. Doug sait ce qu'il veut, mais plus important encore, il sait ce que vous voulez.

Pour plus d'informations, rendez-vous surwww.dubachracing.com.