Explication des normes des moyeux de vélo

Les moyeux de vélo font partie des composants les plus complexes du cyclisme.

Les moyeux se trouvent en plein milieu des roues et ont beaucoup de responsabilités, en particulier dans la roue arrière.

Les moyeux maintiennent les roues ensemble en se connectant à la jante par des rayons. Ils comprennent également des roulements qui permettent aux roues de tourner autour d'un essieu et servent de point de montage pour les cassettes et les freins à disque. C'est beaucoup à emballer dans un si petit paquet, surtout compte tenu de l'immense force que les cavaliers leur imposent.

Au fil du temps, les normes, les mesures et les fonctionnalités des moyeux de vélo ont changé pour s'aligner sur la nouvelle technologie de cyclisme.

Nous passerons en revue certaines des dernières normes de hub et discuterons du rôle de chacun.

Il y a environ 15 ans, les normes des hubs étaient assez simples. À l'époque, presque tous les vélos utilisaient des brochettes de petit diamètre à dégagement rapide traversant leurs moyeux. Ils mesuraient systématiquement 100 mm de large à l'avant et 130 mm à l'arrière pour les vélos de route et 100 x 135 mm pour les VTT.

Les choses sont devenues troubles lorsque le plus grand diamètre et l'axe traversant plus rigide sont arrivés sur les lieux. Les axes traversants ont déclenché un changement pour les vélos de montagne vers un axe "standard" de 15 x 100 mm à l'avant avec un 12 x 142 mm à l'arrière.

La plupart des vélos de l'époque avaient également des freins sur jante, de sorte que les moyeux n'avaient pas à se soucier des supports pour les disques de frein à l'arrière. Mais cela aussi changeait.

Selon Boyd Cycling, la prolifération des axes traversants est survenue juste au moment où les freins à disque ont commencé à augmenter, entraînant des changements dans le vélo de montagne, le cyclocross etmême les arènes de la route.

"Pour le cyclocross, la plupart des vélos ont commencé par un dégagement rapide, puis sont passés très rapidement à l'axe traversant. C'est là que le plaisir a commencé. Au début, l'axe traversant CX était également de 15 x 100 mm à l'avant et de 12 x 142 mm à travers l'axe arrière (identique au "standard" VTT)", selon Boyd.

Au fur et à mesure que cela se passait, selon Boyd, les vélos de montagne ont commencé à voir une augmentation des roues de 29 pouces que les cyclistes pouvaient infliger plus de punitions.

"Pour lutter contre cela, il y a eu une introduction de l'espacement" Boost ", qui place les flasques plus larges pour créer une roue plus solide", a déclaré Boyd. Un espacement plus large des flasques de moyeu donne plus de rigidité latérale aux roues, ce qui devient plus critique à mesure que le diamètre de la roue augmente en raison de la longueur des rayons.

L'espacement Boost a porté la largeur du moyeu à 110 mm à l'avant et 148 mm à l'arrière.

Pendant ce temps, les freins à disque atterrissant sur plus de vélos de route ont conduit l'essieu avant à devenir un axe traversant de 12 mm pour aider à atténuer les charges de freinage directement sur le moyeu. La plupart des vélos de route modernes à freins à disque utilisent toujours un axe traversant de 12 x 100 mm à l'avant et un 12 x 142 mm à l'arrière.

"La plupart des vélos de route, CX et de gravier sont équipés d'un axe traversant de 12 x 100 mm à l'avant et d'un axe traversant de 12 x 142 mm à l'arrière", a déclaré Boyd. "La plupart des VTT sont équipés d'un axe traversant de 15 x 110 mm à l'avant et d'un axe traversant de 12 x 148 mm à l'arrière."

Cependant, au cours des dernières années, les fabricants ont encore augmenté la mise avec l'espacement Super Boost, augmentant l'essieu à 12 x 157 mm. L'espacement Boost (12 x 148) est toujours la norme actuelle du vélo de montagne, mais de nombreuses entreprises lorgnent sur Super Boost.

Selon Nobl Wheels, les flasques sont encore plus éloignés dans l'espacement Super Boost, de sorte que les roues sont plus robustes.

Aucun moyeu n'est complet sans un corps de roue libre. Le corps de roue libre est le mécanisme par lequel une cassette (engrenages) se monte sur le moyeu et se relie à la transmission de sorte que la roue tourne lorsqu'un cycliste pédale.

L'un des corps de roue libre les plus courants est l'Hyperglide de Shimano. Il comporte 13 cannelures qui attrapent la cassette pour transférer la force. Cependant, l'interaction avec la cassette peut endommager ce corps de roue libre. Au fil du temps, les cannelures peuvent s'user. Cela peut entraîner des sauts et entraîner un échec éventuel. Lorsque cela se produit, la seule option est un nouveau freehub.

Plus récemment, Shimano a déployéCorps de roue libre Micro Spline , qui utilisent 23 cannelures plus petites pour engager la cassette. Les corps de roue libre ne glissent pas et ne s'usent pas de la même manière que l'Hyperglide. Ils peuvent également accueillir des cassettes à 11 et 12 vitesses avec un pignon à 10 dents.

Avec sonCorps de roue libre XD et plus récents XDR , SRAM est également dans le jeu du freehub. Le XD dispose d'une interface sécurisée entre la cassette et élimine les dommages comme Micro Spline. Il peut également accueillir des cassettes à 12 vitesses avec un pignon à 10 dents.

À moins que vous n'utilisiez un vélo à pignon fixe, il y a de fortes chances que vous souhaitiez arrêter de pédaler et simplement rouler en roue libre. Les systèmes d'engagement Hub sont ce qui permet que cela se produise. Il existe deux principaux types de systèmes d'enclenchement : les cliquets et les cliquets.

Les cliquets utilisent de petits bras incurvés qui s'ouvrent pour attraper les dents dans une direction tout en glissant sur elles dans l'autre direction. Ainsi, en pédalant, les dents s'accrochent et font tout tourner. En roue libre, la roue peut tourner sans entrave.

Les cliquets n'ont que quelques points de contact, de nombreux cyclistes préfèrent donc une option à cliquet pour augmenter l'efficacité.

Un système à cliquet, contrairement aux cliquets, utilise toute la surface des cliquets pour établir une connexion, ce qui se traduit par une interface plus fiable qui répartit la force plus uniformément.

Maintenant que les freins à disque sont essentiellement la loi du pays dans plusieurs disciplines cyclistes, la plupart des moyeux incluent des supports de rotor de frein à disque qui se déclinent en plusieurs variétés. Il est essentiel de s'assurer que les supports de disque sur votre moyeu correspondent aux disques de frein que vous avez l'intention de faire fonctionner. Ceux-ci viennent dans des conceptions boulonnées ou à verrouillage central.

Les options boulonnées sont aussi simples que cela puisse paraître. Les boulons montent directement le disque de frein sur le moyeu. Les moyeux à verrouillage central utilisent une bague de verrouillage pour fixer le disque au moyeu.

De même, les coureurs doivent s'assurer qu'ils ont les bons rayons pour correspondre à leur moyeu. Les rayons se connectent au moyeu au niveau de la bride. Il existe des rayons traditionnels à crochet en J et des rayons droits qui ne fonctionneront qu'avec des moyeux conçus explicitement pour eux.

Un explicateur GearJunkie sur le fonctionnement des roues, jantes et pneus sans crochet. Cet article couvre les problèmes de compatibilité et les avantages du nouveau système qui pourrait devenir la norme dans toutes les disciplines cyclistes. En savoir plus…