Tous à bord (sauf les personnes handicapées) : 23 ans de non-conformité à l'ADA d'Amtrak

L'égalité d'accès aux transports en commun est l'une des pierres angulaires de l'American with Disabilities Act. Bien qu'elle ait reçu de nombreuses opportunités et extensions, la National Passenger Railroad Corporation, également connue sous le nom d'Amtrak, n'a pas réussi à inclure ce large segment de la population.

Dans ce rapport, All Aboard (Except People with Disabilities), le système de protection et de défense a enquêté sur l'état du transport ferroviaire de passagers aux États-Unis. Les recommandations et suggestions du NDRN sont disponibles dans la section conclusion de ce rapport.

Télécharger « Tous à bord (sauf les personnes handicapées ») (PDF)

Chers amis,

Le transport est le pivot de l'intégration communautaire. Sans cela, de nombreuses personnes handicapées ne peuvent pas aller travailler, faire du shopping, rendre visite à leurs amis et à leur famille ou accomplir bon nombre des tâches quotidiennes nécessaires pour vivre dans la communauté.

Malheureusement, les progrès en matière de transport accessible ont été lents et ont nécessité une législation et un plaidoyer inlassable et cohérent. Des éléments essentiels de la législation fédérale, tels que la loi sur la réadaptation de 1973, la loi sur l'accès des transporteurs aériens et la loi sur les personnes handicapées américaines, étaient nécessaires pour lancer le processus de suppression des obstacles aux bus, aux trains et aux avions afin que les personnes handicapées puissent utiliser quotidiennement ces moyens de transport.

Alors que de nombreux fournisseurs de transport à travers le pays ont montré qu'il est possible de fournir des services accessibles aux personnes handicapées, un transporteur - la National Railroad Passenger Corporation, ou Amtrak - est loin derrière. Les personnes handicapées qui voyagent sur Amtrak ont ​​rencontré de nombreux obstacles à l'utilisation d'Amtrak. Certains ont dû faire face à des trains inaccessibles, d'autres n'ont pas pu acheter de billets pour leur destination car les quais et les gares étaient inaccessibles, et certains ont dû débarquer dans une gare qui n'était pas leur destination finale juste pour pouvoir descendre du train ou sortir de la gare. Les personnes handicapées ont également été contraintes de souffrir de gêne, d'inconfort et d'autres indignités en raison du manque de salles de bains accessibles et d'autres installations et services.

Le Congrès a reconnu les nombreux obstacles rencontrés par Amtrak pour devenir accessible en leur donnant des décennies pour atteindre l'accessibilité, beaucoup plus longtemps que les autres formes de transport. Bien qu'Amtrak ait répété à plusieurs reprises qu'elle s'oriente vers l'accessibilité, ce rapport montre que les progrès ont été inégaux, inégaux et, dans certains cas, inexistants. Le plus choquant est de voir à quel point bon nombre des problèmes d'accessibilité mis en évidence dans ce rapport sont flagrants et évidents. Est-ce qu'il faut vraiment plus de 23 ans pour aménager une rampe d'accès à une station avec seulement des escaliers, fournir et marquer correctement un stationnement accessible et réaménager des salles de bains et des comptoirs inaccessibles pour les rendre accessibles?

En juillet et août 2013, autour du 23e anniversaire de l'adoption de l'Americans with Disabilities Act, des défenseurs du réseau Protection and Advocacy et des groupes de défense alliés ont visité les stations Amtrak à travers le pays pour évaluer si elles sont accessibles aux personnes handicapées. Ils ont trouvé de nombreux problèmes – de nombreuses stations complètement inaccessibles et de nombreuses stations où il est clairement difficile pour les personnes handicapées de naviguer, même 23 ans après l'adoption de l'ADA.

Nous espérons avancer vers des solutions. En tant que principal fournisseur de défense juridique des personnes handicapées, avec des années d'expérience dans la surveillance de l'accessibilité dans divers contextes dans chaque État et territoire, le réseau de protection et de défense est bien placé pour aider à faire appliquer les lois fédérales et étatiques relatives à l'accessibilité des gares Amtrak. Nous sommes déjà au travail - l'agence Pennsylvania Protection and Advocacy, par exemple, a intenté une action en justice pour rendre accessible une station dans leur État et NDRN a soumis des rapports sur des dizaines d'autres stations inaccessibles au ministère de la Justice pour une enquête plus approfondie et des mesures d'exécution. .

Il est temps pour Amtrak d'arrêter de trouver des excuses et de commencer à rendre son système accessible. Les personnes handicapées attendent depuis trop longtemps.

Sincèrement,

Curtis L. Decker, JDDirecteur exécutif

Remerciements

UN MERCI SPÉCIAL AUX P&A SUIVANTS POUR LA CONDUITE DES REVUES ET LES STATIONS DE PHOTOGRAPHIE

Centre de plaidoyer (Louisiane)

Programme de défense des personnes handicapées de l'Alabama

Programme de droit des personnes handicapées (Delaware)

DisAbility Law Center de Virginie

Droits des personnes handicapées en Californie

Centre des droits des personnes handicapées de l'Arkansas

Droits des personnes handicapées en Floride

Droits des personnes handicapées Montana

Droits des personnes handicapées New Jersey

Droits des personnes handicapées à New York

Droits des personnes handicapées en Caroline du Nord

Droits des personnes handicapées dans l'Ohio

Droits des personnes handicapées Oregon

Droits des personnes handicapées au Texas

Droits des personnes handicapées Vermont

Droits des personnes handicapées Washington

Services de protection et de défense de l'Indiana

Services de protection et de défense du Michigan

Centre du droit des personnes handicapées du Minnesota

Services de protection et de défense du Missouri

Projet de protection et de défense du Dakota du Nord

Protection et défense des personnes handicapées, Inc. (Caroline du Sud)

Centre juridique pour les personnes handicapées et les personnes âgées (Colorado)

Services juridiques universitaires (district de Columbia)

ORGANISMES PARTICIPANTS

Centre de Rochester pour la vie autonome

LES PERSONNES SUIVANTES ONT CONTRIBUÉ À CE RAPPORT :

Eric Buehlmann, directeur exécutif adjoint pour les politiques publiques, National Disability Rights Network

Curtis L. Decker, directeur exécutif, Réseau national des droits des personnes handicapées

Kenneth Shiotani, avocat principal, Réseau national des droits des personnes handicapées

Patrick Wojahn, analyste des politiques, National Disability Rights Network

UN REMERCIEMENT PARTICULIER AUX SUIVANTS :

Edmund Asiedu, stagiaire, Réseau national des droits des personnes handicapées

Dennis Cannon, Synergie, LLC, Washington, DC

Bradley Harris, stagiaire en droit, National Disability Rights Network

Christopher S. Hart, directeur des projets urbains et de transport en commun, Institute for Human Centered Design, Boston, MA

Rose Sloan, stagiaire, Réseau national des droits des personnes handicapées

Le National Disability Rights Network (NDRN) est l'organisation à but non lucratif des systèmes de protection et de défense des droits (P&A) mandatés par le gouvernement fédéral et des programmes d'aide aux clients (CAP) pour les personnes handicapées. Les P&A et les CAP ont été établis par le Congrès des États-Unis pour protéger les droits des personnes handicapées et de leurs familles par le biais d'un soutien juridique, d'un plaidoyer, d'une orientation et d'une éducation. Les P&A et les CAP sont présents dans les 50 États, le district de Columbia, Porto Rico et les territoires américains (Samoa américaines, Guam, îles Mariannes du Nord et îles Vierges américaines), et il existe un P&A et un CAP affiliés aux Amérindiens. Consortium qui comprend les nations Hopi, Navajo et San Juan Southern Paiute dans la région des Four Corners aux États-Unis

En tant qu'association nationale de membres pour le réseau P&A/CAP, le NDRN a activement recherché le soutien fédéral pour le plaidoyer au nom des personnes handicapées, et a élargi les programmes P&A à partir d'une focalisation initiale étroite sur les soins institutionnels fournis aux personnes ayant une déficience intellectuelle dans les établissements pour inclure des services de défense pour toutes les personnes handicapées, peu importe le type ou la nature de leur handicap et leur lieu de résidence. Collectivement, le réseau P&A et CAP est le plus grand fournisseur de services de défense juridique aux personnes handicapées aux États-Unis.

Aujourd'hui, les P&A et les CAP s'efforcent d'améliorer la vie des personnes handicapées en les protégeant contre les abus ; défendre les droits fondamentaux; et assurer l'accès et la responsabilité dans les soins de santé, l'éducation, l'emploi, le logement, le transport, le vote et au sein des systèmes de justice pénale et juvénile. Par le biais du programme Protection and Advocacy for Voter Access, créé par la Help America Vote Act, les P&A ont pour mandat fédéral de « garantir la pleine participation au processus électoral des personnes handicapées, y compris l'inscription pour voter, le vote et l'accès aux sondages. places" et sont les principaux experts sur l'accès au vote pour les personnes handicapées aux États-Unis1

"En son cœur, le [Americans with Disabilities Act] est simple…. Cette loi historique vise à garantir aux personnes handicapées le droit le plus fondamental : "le droit de vivre dans le monde". Cela garantit qu'ils peuvent aller dans des endroits et faire des choses que les autres Américains tiennent pour acquises." – Le sénateur Tom Harkin (D-IA)

Sénateur Tom Harkin, "Americans with Disabilities Act at 20: A Nation Transformed"

La promesse de l'Americans with Disabilities Act (ADA), qui reste aussi vitale aujourd'hui qu'elle l'était lors de son adoption, était d'assurer la pleine intégration des personnes handicapées dans tous les aspects de la société. En interdisant la discrimination et en garantissant l'accessibilité des aménagements en matière d'emploi, de services gouvernementaux et d'hébergements publics, l'ADA a poussé la loi de 1973 sur la réadaptation un peu plus loin pour exiger que toutes les entités, publiques et privées, assurent l'accès aux personnes handicapées au même niveau que les personnes sans handicap.

Une entité en particulier a manqué à cette promesse. La National Passenger Railroad Corporation, également connue sous le nom d'Amtrak, a reçu de nombreuses opportunités du Congrès et des ministères des Transports et de la Justice pour se mettre en conformité, y compris vingt ans supplémentaires pour rendre ses gares accessibles. Cependant, trois ans après la prorogation de vingt ans, il reste encore beaucoup à faire. Certains des obstacles flagrants sont des choses qui n'auraient pas dû prendre 23 ans pour être rendues accessibles. Faut-il vraiment autant de temps pour installer une rampe à l'entrée d'une gare afin qu'une personne en fauteuil roulant puisse accéder à la gare?

Après 23 ans, Amtrak devrait être un brillant exemple d'accessibilité. Au lieu de cela, certaines stations semblent n'avoir fait aucun travail pour même rendre les portes d'entrée et les toilettes accessibles. Il existe de nombreux quais et terrains de stationnement où Amtrak semble avoir peu fait pour fournir ou maintenir un stationnement et des chemins accessibles vers les gares et les quais. Même là où des espaces de stationnement désignés ont été marqués et des itinéraires accessibles créés, Amtrak ne les a généralement pas entretenus. Pour les personnes sourdes, de nombreuses gares Amtrak qui fournissent des annonces audio de l'état du train ne fournissent pas de notification visuelle complémentaire même lorsque l'équipement pour le faire est disponible à la gare. Pour les personnes aveugles, de nombreux quais de gare manquent d'avertissements détectables au bord du quai et de communications accessibles telles que les annonces faites par haut-parleurs ou le texte en braille correspondant sur tous les panneaux.

Ces barrières sont importantes. De nombreuses personnes handicapées, incapables de conduire, dépendent des transports en commun pour se rendre au travail, rendre visite à leur famille, pour les activités de la vie quotidienne. Les zones rurales des États-Unis ont perdu l'accès aux autres modes de transport public, ce qui signifie que les personnes handicapées doivent plus que jamais compter sur les services qui restent. Les transporteurs américains ont réduit les vols intérieurs de plus de 21 % dans les petits aéroports entre 2007 et 2012,[1] et la couverture du transport interurbain par autobus est passée de 89 % en 2005 à 78 % en 2010.[2]Là où Amtrak fournit des services, cela peut être une bouée de sauvetage. qui permet aux personnes handicapées de mener une vie pleine et active et leur donne la liberté de voyager. Même dans les zones plus urbaines, où il existe plus d'options de voyage, Amtrak propose d'autres moyens de se déplacer ou de se déplacer plus facilement dans la région.

Amtrak, qui se fait appeler "America's Railroad", devrait donner l'exemple d'une accessibilité totale pour les personnes handicapées. En tant que plus grand réseau ferroviaire de voyageurs du pays, il devrait être la référence en matière de meilleure façon de servir les personnes handicapées, et non le fond du baril. En fait, étant donné que de nombreux trains de banlieue s'arrêtent aux gares d'Amtrak, rendre les gares d'Amtrak entièrement accessibles contribuerait également à rendre les trains de banlieue accessibles.

Ce rapport traite de l'histoire de la façon dont Amtrak a laissé tomber les personnes handicapées en omettant d'utiliser efficacement les centaines de millions de dollars qu'elle a reçus pour se conformer à la loi sur la réadaptation de 1973 et à la loi américaine sur les personnes handicapées de 1990. Ensuite, le rapport examine les conclusions des défenseurs des droits des personnes handicapées qui, au cours de l'été 2013, ont évalué les stations Amtrak pour les obstacles auxquels les personnes handicapées sont confrontées lorsqu'elles tentent d'utiliser le système. Bien que ces défenseurs n'aient examiné qu'un échantillon de stations, les obstacles qu'ils ont trouvés sont des obstacles auxquels les personnes handicapées sont confrontées chaque jour partout au pays.

[1] Geewax, Marilyn, "Smaller Airports Take Bigger Hit As Airlines, Cut Flights", 8 mai 2012, disponible sur .

[2] Bureau of Transportation Statistics, The US Rural Population and Scheduled Intercity Transportation in 2010: A Five-Year Decline in Transportation Access, février 2011, disponible sur < http://www.rita.dot.gov/bts/sites/ rita.dot.gov.bts/files/publications/scheduled_intercity_transportation_and_the_us_rural_population/2010/pdf/entire.pdf>

Comme l'ensemble du projet de loi, les dispositions de l'Americans with Disabilities Act (ADA) concernant l'accessibilité du transport ferroviaire sont le fruit de négociations et de compromis. Les premières versions de la législation prévoyaient que toutes les gares ferroviaires interurbaines soient accessibles dans les trois ans suivant la date de promulgation de l'ADA. Lorsqu'elle a été introduite pour la première fois en 1989, la législation comprenait une disposition autorisant les chemins de fer voyageurs à prolonger de 20 ans une gare si le secrétaire aux Transports constatait que la gare nécessitait des changements structurels extrêmement coûteux pour être mise en conformité. Des modifications ultérieures ont exigé que les systèmes de transport ferroviaire de banlieue rendent les gares clés accessibles dans un délai de trois ans avec la possibilité d'une prolongation de 20 ans lorsque des changements structurels extrêmement coûteux étaient nécessaires. En fin de compte, la loi prévoyait une prolongation générale de 20 ans pour le transport ferroviaire interurbain de voyageurs (Amtrak) tout en l'obligeant à rendre toutes ses gares accessibles dès que possible. La prolongation de 20 ans était la plus longue accordée à une entité dans le cadre de l'ADA.

Un rapport du 15 mai 1990 du comité de la Chambre sur l'éducation et le travail résumait les exigences des gares ferroviaires interurbaines sous Amtrak comme suit:

Les systèmes ferroviaires interurbains, y compris la National Railroad Passenger Corporation, doivent être rendus accessibles dès que possible, mais en aucun cas plus de 20 ans après la date de promulgation. Les gares clés des systèmes ferroviaires rapides et légers sur rail doivent être rendues accessibles dès que possible, mais en aucun cas plus de trois ans après la date de promulgation de la présente loi, sauf que le délai peut être prolongé par le secrétaire des transports jusqu'à 20 ans pour des modifications structurelles extraordinairement coûteuses ou le remplacement d'installations existantes nécessaires à l'accessibilité.

"Amtrak est tenue de rendre toutes les stations de ses réseaux facilement accessibles et utilisables par les personnes handicapées, y compris les personnes en fauteuil roulant, dès que possible, mais en aucun cas plus de 20 ans après la date de promulgation."

–Comité de la Chambre sur l'énergie et le commerce, 15 mai 1990

Pendant des décennies, Amtrak a stagné et a trouvé des excuses pour son non-respect de l'Americans with Disabilities Act et de la Rehabilitation Act de 1973. Certaines des justifications ont inclus : 1) que l'embarquement de niveau est difficile à atteindre 2) qu'il ne le fait souvent pas est propriétaire des gares qu'il dessert et n'a donc qu'une obligation partagée de les rendre accessibles ; et 3) qu'il manque du financement fédéral nécessaire pour rendre les gares et les trains accessibles. Bien qu'il puisse y avoir des défis pour obtenir une accessibilité complète, ce sont des obstacles qu'Amtrak a eu plus de deux décennies pour surmonter. En fait, le Congrès a reconnu ces difficultés et c'est pourquoi Amtrak a fini par obtenir l'extension de conformité de 20 ans, la plus longue de tous les services publics. Amtrak doit cesser de trouver des excuses et faire le travail nécessaire pour se mettre en conformité.

L'embarquement à niveau est possible et améliore la convivialité de la station pour tout le monde.

L'embarquement à niveau, c'est-à-dire la possibilité de monter et de descendre d'un wagon sans utiliser de marches ou d'ascenseur, est l'option la plus sûre, la plus efficace sur le plan opérationnel et sans entretien pour permettre l'accès à tous les passagers. Il permet à tous les passagers de monter et descendre des trains plus rapidement, ce qui signifie moins de temps d'attente en gare. Ceci est particulièrement important avec le développement et la croissance du train à grande vitesse. L'accessibilité grâce à l'embarquement à niveau profite à de nombreuses autres personnes, pas seulement aux personnes en fauteuil roulant, telles que les familles avec poussettes, les personnes âgées et les passagers transportant des bagages.

Une variété d'options existent pour Amtrak pour permettre l'embarquement à niveau et Amtrak a été en mesure de fournir un embarquement à niveau complet dans un certain nombre de gares. Comme l'installation de bordures de trottoir, l'embarquement à niveau aura des avantages au-delà de la simple augmentation de l'accessibilité des trains pour les personnes handicapées. Amtrak devrait être un brillant exemple d'accessibilité, et cela inclut l'embarquement de niveau.

L'accessibilité peut être réalisée même lorsqu'Amtrak n'a pas la pleine propriété du bâtiment, du parking, de la plate-forme, etc.

Amtrak a toujours souligné le fait qu'elle n'a pas le contrôle total sur de nombreuses stations, ce qui explique pourquoi elle ne rend pas ses services accessibles. Le Congrès a reconnu qu'il s'agissait d'un problème lorsque l'ADA a été adoptée, c'est pourquoi Amtrak s'est vu accorder 20 ans pour se conformer aux exigences de l'ADA. Le Congrès a également créé une formule pour permettre aux autres copropriétaires de gares de partager équitablement les coûts de l'accessibilité des gares, même si Amtrak en conservait la responsabilité principale. Amtrak aurait pu passer les vingt années supplémentaires nécessaires pour se mettre en conformité avec l'ADA à travailler avec les autorités de transport locales, les transporteurs de fret et les entités étatiques et locales pour résoudre ces problèmes. Au lieu de cela, Amtrak a choisi d'attendre que les 20 ans soient presque terminés, puis de dire qu'ils n'avaient pas le temps de travailler avec d'autres pour rendre les stations accessibles.[1]

Bien que cette propriété puisse présenter des difficultés pour obtenir l'accessibilité, bon nombre de ces autres propriétaires - qu'il s'agisse de gouvernements d'État ou locaux ou d'entreprises privées - sont soumis aux mêmes obligations en vertu de l'Americans with Disabilities Act (et souvent de la Rehabilitation Act) de fournir un service accessible. Il incombait à Amtrak de coordonner les acteurs parfois multiples à chaque gare nécessaires pour réaliser un itinéraire accessible dans les gares et sur les trains, plutôt que d'attendre près de 20 ans et de se plaindre ensuite de la difficulté de coordonner les propriétaires. En fait, certaines gares devenues accessibles l'ont été parce que d'autres propriétaires, comme le New Jersey Transit à Trenton ou la Capital District Transit Authority dans les gares d'Albany-Rensselaer se sont avancés et ont construit des gares où les personnes handicapées peuvent accéder aux trains Amtrak, avec peu ou pas de soutien d'Amtrak.

Amtrak a reçu un financement fédéral spécifiquement dédié à l'accessibilité

Au cours des 23 années écoulées depuis l'adoption de l'ADA, Amtrak a reçu des fonds fédéraux qui incluent l'obligation de ne pas faire de discrimination et donc de rénover et de réhabiliter ses stations pour qu'elles soient accessibles. Au cours des dernières années, alors qu'il était clair qu'Amtrak ne serait pas entièrement conforme d'ici 2010, le Congrès a ordonné à Amtrak d'utiliser des montants spécifiques de ses fonds fédéraux pour améliorer l'accessibilité. [2]

Amtrak a également reçu des fonds de relance, mais comme le montre ce rapport, elle n'a pas fait beaucoup de progrès. En fait, il existe des exemples où Amtrak a augmenté l'accessibilité à une gare en installant une nouvelle plate-forme ou un parking accessible, mais est ensuite revenue en arrière et a refait les mêmes éléments à la même gare sans gain d'accessibilité plutôt que d'apporter les améliorations nécessaires à un gare inaccessible où aucun travail n'a été effectué.

Amtrak n'a pas apporté certaines modifications de base et peu coûteuses à plusieurs de ses gares, comme l'installation de rampes si nécessaire et la garantie que les guichets sont suffisamment bas pour les personnes en fauteuil roulant. Souvent, Amtrak n'a tout simplement pas réussi à fournir des gares accessibles même lorsque cela pouvait être fait facilement. En cette période de ressources fédérales limitées, il incombe que les fonds soient utilisés de manière efficace pour maximiser l'augmentation de l'accessibilité, et nous dirions qu'Amtrak n'a pas fait cela avec les fonds qu'elle a reçus.

Le propre bureau de l'inspecteur général d'Amtrak note l'absence de progrès

Le propre bureau de l'inspecteur général (OIG) d'Amtrak a mené une enquête pour évaluer la non-conformité d'Amtrak à l'exigence de l'ADA de rendre toutes ses stations accessibles d'ici juillet 2010. Le rapport de l'OIG a noté que «depuis 1990, Amtrak a fait des progrès très limités pour rendre ses stations ADA- conformes, seulement 10 % des stations desservies devant être conformes ont été déclarées conformes. »

Malheureusement, le rapport NDRN confirme les conclusions du rapport de l'OIG du 29 septembre 2011 et montre que très peu a été fait depuis lors pour qu'Amtrak se conforme aux exigences de l'ADA.

Le rapport de l'OIG note que "En février 2009, Amtrak a signalé que 48 stations desservant 34% de l'achalandage de l'exercice 2010 étaient conformes à l'ADA. Près de 2 ans et demi plus tard, aucune station supplémentaire n'est devenue conforme à l'ADA, laissant 434 stations qui n'ont pas encore été jugées. Conforme à l'ADA." Le rapport de l'OIG a également noté que même si Amtrak avait élaboré une évaluation d'enquête pour identifier le travail nécessaire pour mettre toutes les stations Amtrak en conformité avec l'ADA et avait achevé 77 des 104 stations à évaluer au cours de l'exercice 2011, et certains travaux de conception avaient été effectués, aucun les contrats de construction avaient été attribués au 30 septembre 2011. Le rapport de l'OIG conclut que «l'approche d'Amtrak pour gérer le programme ADA manque de lignes claires d'autorité, de responsabilités et de responsabilité».

[1] Le rapport d'Amtrak du 1er février 2009 sur l'accessibilité et la conformité à l'ADA admet que dans une enquête sur sa conformité 18 ans après l'adoption de l'ADA, seules 48 des 481 stations étaient conformes à 100 % à l'ADA, et qu'en 2013, en supposant un financement adéquat, seules 269 de ses stations seraient conformes à 100% à l'ADA.

[2] Voir, p. Loi sur les personnes handicapées).

Les réglementations de l'ADA et du ministère de la Justice et du ministère des Transports exigent des aménagements architecturaux et de communication spécifiques pour permettre aux personnes souffrant d'un large éventail de handicaps, y compris les utilisateurs de fauteuils roulants, d'accéder facilement aux gares et aux wagons. Les exigences portent sur l'accessibilité des personnes en fauteuil roulant aux aires de stationnement, aux zones de chargement, aux voies de circulation, aux portes, aux guichets et aux toilettes. La réglementation exige également des moyens de communication accessibles pour les personnes ayant une déficience sensorielle.

Certaines des exigences spécifiques de l'ADA incluent :

Photo 1 : Plate-forme élévatrice en service à la gare de Florence en Caroline du Sud.

Les gares doivent également fournir des moyens accessibles d'embarquement dans les trains. Cela peut être fait en fournissant des plates-formes surélevées qui permettent l'embarquement à niveau du train. Cependant, la plupart des gares ont des plates-formes ferroviaires au niveau des voies ou en dessous, et le plancher d'un wagon Amtrak est généralement à 15 "ou 48" au-dessus du haut des rails. Dans ces gares, la solution d'Amtrak consiste à fournir un ascenseur manuel portable comme moyen d'embarquement. Cependant, il existe encore des stations qui ne fournissent même pas ce moyen d'accès de base.

Le personnel des P&A, y compris des avocats, des enquêteurs, du personnel de soutien, des juristes d'été et des stagiaires, de 25 États et du district de Columbia, a visité 94 stations Amtrak à travers le pays au cours de l'été 2013.

Photo 2 : examinateurs de la station de Cleveland.

À quelques exceptions près, les P&A ont principalement visité les gares Amtrak qui comprenaient un bâtiment de gare. Ils ont inspecté les parkings, le chemin entre les places de parking accessibles et la gare, les trottoirs, les entrées, les couloirs et les couloirs, les guichets, les toilettes et les quais de train.

L'expertise technique sur l'accessibilité architecturale du personnel P&A visitant les gares variait. Certains connaissaient très bien les enquêtes sur l'accessibilité, tandis que d'autres ne le connaissaient pas. La plupart des P&A ont utilisé un instrument d'enquête adapté de l'instrument ADA Checklist for Polling Places Survey du ministère de la Justice. L'Indiana P&A a développé et utilisé son propre instrument d'enquête.

Certains P&A n'ont pas fait d'enquêtes formelles, mais ont pris des photos d'éléments inaccessibles dans les gares Amtrak, y compris les toilettes, les escaliers et les marches sans rampes, les aires de stationnement et les plates-formes.

Certaines des agences P&A sont allées jusqu'à produire leurs propres rapports. Le P&A en Caroline du Nord avait déjà sondé les stations Amtrak par lui-même et avait créé des rapports narratifs sur les sondages. Le Virginia P&A a créé des rapports narratifs de ses visites en se concentrant sur la présence ou l'absence d'affichages visuels d'informations sur les trains pour les passagers sourds, et en notant les obstacles évidents à l'accessibilité physique.

Alors que les P&A ont visité 94 gares Amtrak différentes, un certain nombre de bâtiments et de quais de gare n'ont pas pu être interrogés car les gares n'étaient ouvertes qu'à des heures fixes lorsque les trains arrivaient ou partaient, parfois uniquement pendant la nuit.

Ce que les P&A ont trouvé

Le personnel de P&A a trouvé une gamme large et variée d'obstacles à l'accessibilité dans ces gares. Sur les 94 stations visitées, 89 présentaient un ou plusieurs obstacles à l'accessibilité. Le personnel de P&A n'a trouvé aucun problème d'accessibilité architecturale physique de l'ADA dans seulement 5 stations : Sanford, FL, Trenton, NJ, Lynchburg, VA, Culpepper, VA et Durham, NC. Cependant, les gares de Culpepper et de Durham manquaient toutes deux d'équipement d'affichage visuel des informations sur les passagers. Il convient de noter que le fait que le personnel de P&A qui a visité ces stations n'ait identifié aucun problème d'accessibilité ne signifie pas que les stations sont conformes à 100 % à l'ADA. Cela signifie simplement que le personnel de P&A, dont aucun n'est un expert "expert" en conformité avec l'ADA, n'a remarqué aucun problème d'accessibilité.

Dans quelques gares, le personnel P&A n'a trouvé aucun obstacle à l'accès des personnes à mobilité réduite. La plupart de ces gares étaient nouvelles - par exemple, le personnel de P&A qui a visité le Trenton New Jersey Transit Center (achevé en 2008) et la gare d'Albany Rensselaer (achevé en 2002) n'a trouvé aucun obstacle structurel important. Même dans ces stations, le personnel de P&A a trouvé des obstacles à l'accès. À Trenton, la police et les véhicules de livraison ont interféré à plusieurs reprises avec les zones de débarquement des passagers et les passerelles accessibles, tandis qu'à Albany, le personnel a constaté que les places de stationnement accessibles n'étaient pas à l'emplacement le plus proche de l'entrée accessible de la gare, comme l'exige la réglementation de l'ADA.

Le personnel de P&A a également trouvé que certaines stations plus anciennes ou historiques étaient accessibles. Par exemple, en Virginie, le personnel a trouvé que la gare historique de Lynchburg était largement accessible.

La deuxième gare la plus fréquentée d'Amtrak, Union Station à Washington, DC s'est avérée être principalement accessible, mais Amtrak n'a pas encore fourni d'ascenseur pour accéder à la plate-forme pour les voies 27 et 28, qui desservent les trains voyageant au sud de Washington, DC. Les passagers à mobilité réduite qui montent ou descendent des trains empruntant les voies 27 et 28 doivent attendre que des chariots les emmènent du quai au bâtiment de la gare ou vice versa via un itinéraire long et détourné.

Certaines stations étaient scandaleusement inaccessibles 23 ans après le passage de l'ADA. À Tuscaloosa, Alabama, Malte, Montana, Longview, Texas, St. Albans, Vermont et Ashland, Virginie, les bâtiments de la gare avaient une marche ou des marches dans le bâtiment de la gare sans rampes. Les toilettes de ces stations étaient complètement inaccessibles, sans barres d'appui ni autres éléments accessibles.

En fait, les toilettes demeurent un problème considérable dans tout le réseau d'Amtrak. Parmi les stations visitées par le personnel de P&A qui disposaient de toilettes, près de la moitié présentaient des obstacles à l'accessibilité.

La gare de Rochester, New York, construite à la fin des années 1970, a ses places de parking accessibles juste à côté du bâtiment. Cependant, ces espaces sont sur une pente importante et sont donc difficiles à utiliser pour une personne en fauteuil roulant et ne sont pas conformes aux exigences de l'ADA. Les toilettes de la gare de Rochester manquent également de barres d'appui et sont trop étroites pour qu'un utilisateur de fauteuil roulant puisse y entrer. Les toilettes manquent d'éviers accessibles, de distributeurs de savon et de distributeurs de serviettes en papier, et semblent être inchangées depuis la date de construction à la fin des années 1970. La gare de Rochester, qui dessert le National Institute for the Deaf du Rochester Institute of Technology et une importante communauté de sourds, manque également de panneaux d'information visuels électroniques sur les trains pour compléter les haut-parleurs audio. La seule information visuelle sur le train se trouvait sur un tableau d'affichage manuel.

Trois stations visitées par les P&A se distinguent par une mention spéciale : Marshall, Texas, Newark, Delaware et Harpers Ferry, Virginie-Occidentale. Ces trois gares ne disposent d'aucun chemin accessible permettant à un utilisateur de fauteuil roulant de se rendre d'un quai à l'autre. Le seul moyen d'accéder au quai opposé à ces stations est un escalier et un tunnel ou un pont et un autre escalier.

Photo 3 : Ce tunnel est le seul accès entre les quais de la gare de Harpers Ferry.

Le personnel de P&A a également trouvé d'autres obstacles majeurs à l'accessibilité dans un certain nombre de gares. Un nombre important de gares manquent de places de stationnement accessibles, ont des portes avec des seuils élevés ou des portes étroites. Un nombre encore plus grand de stations ont des toilettes qui sont en grande partie ou complètement inaccessibles aux personnes en fauteuil roulant. Enfin, plusieurs gares ont des trottoirs ou des passerelles qui se sont tellement détériorés qu'ils constituent un obstacle à l'accessibilité.

En plus de ces obstacles plus importants à l'accessibilité, de nombreuses gares ont du matériel de porte qu'il est difficile, voire impossible, d'ouvrir pour une personne ayant une dextérité limitée. Beaucoup d'autres n'ont pas de guichets accessibles. De nombreuses stations ont des marques décolorées pour les places de stationnement accessibles ou une chaussée inégale sur leurs trottoirs, parkings, allées ou rampes. Les plates-formes d'un certain nombre de stations sont en mauvais état et beaucoup manquent de protection de bord détectable.

Même lorsque les gares avaient une capacité d'affichage visuel des trains, elle n'était pas utilisée. Le personnel de P&A n'a pas été en mesure de déterminer si cela était dû à un problème mécanique ou à l'incapacité du personnel de la station à utiliser l'équipement.

Alabama P&A a visité les gares de Birmingham et de Tuscaloosa. À Birmingham, les toilettes semblaient inaccessibles, il y avait une rampe raide menant à l'entrée principale et un monte-charge était utilisé pour accéder à la plate-forme des passagers.

Photo 4 : rampe à la gare de Birmingham.

À Tuscaloosa, des marches étaient nécessaires pour accéder à la gare et il n'y avait pas de rampe (photo de couverture). Les toilettes manquaient de barres d'appui et étaient trop étroites pour qu'un utilisateur de fauteuil roulant puisse y accéder, entre autres problèmes d'accessibilité.

Photo 5 : Toilettes inaccessibles à la gare de Tuscaloosa.

Le P&A de l'Arkansas a visité les stations Arkadelphia, Hope, Malvern et Texarkana.

À Arkadelphia, ils ont trouvé une chaussée inégale dans la rampe. La rampe traverse également le chemin de circulation (voir photo).

Photo 6 : Traversée de rampe dans la voie de circulation à la gare d'Arkadelphia.

Les toilettes de la station Hope nouvellement ouverte ne semblaient pas être entièrement conformes aux exigences d'accessibilité de l'ADA. L'une des places de stationnement accessibles était en pente en raison d'un drain. Il n'y avait pas non plus de guichet accessible.

À Malvern, le personnel de P&A a trouvé un pavage détérioré.

Photo 7 : Rampe en ruine à la gare de Texarkana.

À Texarkana, il n'y avait pas de stationnement accessible signalé et une rampe en béton en ruine a entraîné un brusque changement de niveau à la base de la rampe. Le P&A a également noté qu'à la gare de Texarkana, les toilettes semblaient être accessibles, mais les portes des toilettes étaient trop lourdes.

Le California P&A a visité la gare de Sacramento qui continue de subir une importante reconstruction. Ils ont noté que le stationnement accessible était à une distance importante de l'entrée de la gare. Ils ont trouvé des échafaudages de construction, des poubelles et d'autres objets compliquant les trajets dans toute la gare. Une préoccupation majeure était la très longue distance entre la gare et les quais déplacés (voir la série de photos ci-dessous). Alors que des chariots étaient disponibles pour les passagers, il semblait qu'un seul chariot pouvait accueillir un utilisateur de fauteuil roulant et ce chariot semblait être verrouillé et non utilisé.

Photo 8 : Chemin de déplacement vers la plate-forme

Photo 9 : Chemin de déplacement vers la plate-forme (suite).

Photo 10 : Chemin de déplacement vers la plate-forme (suite).

Photo 11 : Chemin de déplacement vers la plate-forme (suite).

Colorado P&A a visité les stations de Denver et de Grand Junction. Alors que la gare de Denver n'est qu'une gare temporaire, le P&A n'a trouvé aucun problème d'accessibilité. Le seul problème potentiel noté par le P&A du Colorado était une lourde porte de toilettes. À Grand Junction, ils ont trouvé une chaussée inégale et un marquage inadéquat des places de stationnement accessibles.

La gare de Newark, dans le Delaware, n'a pas de bâtiment de gare, mais n'est constituée que de deux plates-formes situées de part et d'autre du couloir nord-est très fréquenté. Le seul moyen d'accéder aux plates-formes en direction nord et sud est un escalier menant à un pont qui traverse les voies.

Photo 12 : Un escalier et un pont à gauche sont le seul moyen de passer d'un côté à l'autre du quai.

Il y a vingt-cinq ans, la gare Union a été restaurée et reconvertie en gare après une tentative malavisée d'en faire un centre de visiteurs. Le personnel de P&A l'a trouvé pour la plupart accessible. Cependant, l'accès à la plate-forme desservant les voies 27 et 28, qui desservent les trains vers le sud vers les Carolines et la Floride et d'autres destinations du sud, continue de manquer d'ascenseur. Ainsi, les passagers se dirigeant vers le sud ou descendant des trains utilisant les voies 27 et 28 doivent attendre les chariots exploités par le personnel d'Amtrak qui empruntent un itinéraire détourné le long des parties non couvertes des quais et traversant les voies pour se rendre à la gare et en revenir.

La gare de Fort Lauderdale était en construction mais fournissait des toilettes portables accessibles.

La station de Deerfield Beach avait une lourde porte.

Photo 13 : Distributeur de serviettes en papier hors de portée à la gare de Kissimmee.

Le trottoir de la gare d'Hollywood contenait de nombreux changements de niveau brusques qui constituaient des obstacles pour les personnes en fauteuil roulant ou à mobilité réduite.

La gare de Kissimmee avait des toilettes complètement inaccessibles et n'avait pas de guichet accessible.

Le parking de Lakeland et les toilettes d'Orlando semblaient ne pas être entièrement accessibles.

Photo 14 : Aucun dégagement pour accéder au lavabo de Kissimmee. gare.

La gare de Tampa avait une chaussée inégale importante.

Winter Haven n'avait pas de toilettes accessibles ni de guichet accessible.

Photo 15 : Pas de barres d'appui dans les toilettes à Kissimmee. gare.

Photo 16 : Parking de la gare de Waterloo.

La gare d'Elkhart, dans l'Indiana, n'avait pas d'espaces marqués accessibles aux fourgonnettes et un chemin de circulation en brique irrégulier. La rampe d'accès à l'entrée avait un palier qui n'était pas conforme aux exigences de taille de l'ADA. Et, la porte d'entrée de la gare avait un seuil haut. À l'intérieur, la porte des toilettes était trop étroite pour qu'un utilisateur de fauteuil roulant puisse y accéder et la cabine qui était censée être une cabine accessible n'était pas conforme aux exigences de taille de l'ADA.

La gare d'Indianapolis n'avait pas de guichet accessible. Les portes des toilettes étaient excessivement lourdes et une partie du matériel des toilettes n'était pas accessible.

La gare de Lafayette, Indiana était généralement accessible mais n'avait pas de guichet accessible.

L'entrée principale de la gare de South Bend n'était pas accessible et la gare n'avait pas d'autre entrée accessible. Il manquait également un guichet accessible. Les toilettes avaient de lourdes portes et manquaient d'espace de rotation suffisant dans les toilettes et les cabines. L'accès aux plates-formes se faisait par une ou deux voies qui avaient de grands espaces de bride et il n'y avait aucun signe d'un ascenseur de plate-forme.

La gare de Waterloo, dans l'Indiana, disposait d'un parking en gravier sans espaces de stationnement accessibles marqués et sans route accessible vers la gare. La plate-forme manquait d'avertissements détectables.

Louisiane

La gare Amtrak de Lafayette avait des mains courantes non conformes sur la rampe d'accès à la gare (il y avait un poteau entre la rampe et les mains courantes); un brusque changement de niveau entre la salle d'attente et le quai ; et une lourde porte entre la gare et le quai.

Alors que la station BWI Amtrak était largement accessible, une poubelle qui semblait ne pas être mobile bloquait en partie l'accès des fauteuils roulants à l'intérieur et à l'extérieur des toilettes pour femmes.

Photo 17 : Poubelle obstruant le passage vers les toilettes des femmes.

La station Detroit Lakes était fermée au moment de la visite. Cependant, la gare ne semblait pas avoir de plate-forme élévatrice.

L'espace de stationnement accessible de la station Red Wing n'avait pas d'allée d'accès et une rampe n'avait pas de main courante appropriée. La quincaillerie de la porte d'entrée de la station était trop basse. La cabine des toilettes avait une configuration de barre d'appui inhabituelle et était clairement trop étroite pour un utilisateur de fauteuil roulant.

Photo 18 : Cabine de toilette inaccessible à la station Red Wing.

Le stationnement de la gare Saint-Paul n'avait pas suffisamment de places de stationnement accessibles, les places ne semblaient pas suffisamment de niveau et le pavage du stationnement était détérioré. Les portes électriques de la gare se sont fermées très rapidement et la gare n'avait pas de guichet accessible.

La gare de Winona semblait largement accessible, mais il n'y avait aucun signe de plate-forme élévatrice.

Photo 19 : Espace de stationnement non nivelé à la gare Saint-Paul.

Photo 20 : L'espace de stationnement accessible à la gare de Jefferson City est situé sur une pente plutôt que sur une surface plane.

À la gare de Jefferson City, les toilettes manquaient d'espace libre suffisant pour un fauteuil roulant. La cuvette des toilettes était trop basse et le porte-papier hygiénique trop haut. Les places de stationnement accessibles de la gare se trouvaient dans une rue en forte pente.

Photo 21 : Cette cabine de toilettes à la gare de Jefferson City est trop étroite pour un fauteuil roulant.

La station Browning était fermée au moment de la visite mais semblait avoir un seuil de porte élevé.

La station Cut Bank avait des toilettes totalement inaccessibles, un très vieux lavabo inaccessible, un seuil de porte haut et du matériel inaccessible sur la poignée de la porte d'entrée.

La station East Glacier n'était pas ouverte au moment de la visite.

La station d'arrêt du drapeau d'Essex n'est qu'une plate-forme derrière l'Izaak Walton Inn et aucune enquête n'a été effectuée.

Photo 22 : Cabine de toilettes trop étroite pour accueillir un fauteuil roulant à la gare de Glasgow.

Les marquages ​​​​des places de stationnement accessibles de la gare de Glasgow étaient estompés et il n'y avait pas de marquage de passage pour piétons entre les places de stationnement accessibles et la gare. Les cabines des toilettes étaient trop étroites et les barres d'appui étaient montées trop haut.

Le stationnement du Havre était en cours de rebouchage le jour de la visite, il n'est donc pas certain que le marquage des espaces de stationnement accessibles soit fait correctement ou non. La rampe d'accès à l'entrée de la gare était légèrement trop raide et n'avait pas de mains courantes. Les cabines des toilettes étaient trop étroites.

La station Libby n'était pas ouverte au moment de la visite.

Photo 23 : Cette marche rend inaccessible l'entrée de la gare de Malte.

La gare de Malte avait une nouvelle dalle de stationnement accessible sur ce qui était autrement un parking en gravier. Il y avait une marche sans rampe à l'entrée de la gare et la porte avait une poignée de porte qui pouvait être difficile à utiliser pour une personne ayant des limitations de dextérité. Les toilettes étaient trop petites pour qu'un utilisateur de fauteuil roulant puisse y accéder et les barres d'appui étaient montées trop haut. L'évier n'avait pas d'espace de dégagement en dessous pour permettre à un utilisateur de fauteuil roulant de l'utiliser.

Le chemin de déplacement vers la gare de Shelby passait par un ensemble d'anciennes voies qui avaient de grandes lacunes et un pavage autrement détérioré.

Photo 24 : Cabine de toilette étroite et lavabo inaccessible.

La gare de West Glacier avait une plate-forme relativement nouvelle et basse, mais le personnel de P&A a été informé que la plate-forme qui ne mesure qu'environ 25 pieds de long était souvent utilisée par un train qui ne s'alignait pas sur la longueur de la plate-forme.

La station Whitefish manquait de protection contre les brûlures sous l'évier des toilettes. La gare n'avait pas de guichet accessible.

Photo 25 : Trajectoire de la station Shelby.

Photo 26 : Camion bloquant partiellement la bordure de trottoir.

Photo 27 : Véhicule de police obstruant partiellement la bordure de trottoir et obstruant la vue et stationné dans la « zone de débarquement des passagers sans stationnement ».

Le centre de transport en commun de Trenton était largement accessible, mais la police et les chauffeurs-livreurs rendaient souvent les éléments accessibles inaccessibles en bloquant les rampes d'accès, les zones de débarquement des passagers et les allées piétonnes avec leurs véhicules.

Photo 28 : Camion obstruant la vue depuis la bordure de trottoir.

La gare d'Albany Rensselaer était largement accessible, mais les places de stationnement accessibles marquées n'étaient pas les plus proches de l'entrée accessible de la gare, comme l'exige la réglementation ADA. Une fois signalé par le personnel de P&A, le directeur de la Capital District Transit Authority a promis au P&A de faire remarquer rapidement les places de stationnement.

Photo 29 : Places de stationnement accessibles à la gare de Rochester en pente.

Photo 30 : La cabine des toilettes à la station Rochester est trop étroite pour un utilisateur de fauteuil roulant, manque de barres d'appui et a un porte-papier hygiénique monté trop haut.

La gare de Rochester, New York, construite au début de l'histoire d'Amtrak à la fin des années 1970, avait ses places de stationnement accessibles à côté du bâtiment. Cependant, ces espaces étaient sur une pente importante et ne sont donc pas conformes aux exigences de l'ADA. Une surface en pente dans un espace de stationnement accessible rend beaucoup plus difficile pour une personne qui utilise un fauteuil roulant d'entrer et de sortir de son véhicule et rend les transferts vers et hors d'un fauteuil roulant très difficiles. Les toilettes de la gare de Rochester manquaient également de barres d'appui, étaient beaucoup trop étroites pour qu'un utilisateur de fauteuil roulant puisse y entrer et le reste des toilettes manquait d'un lavabo accessible, d'un distributeur de savon et de serviettes en papier. Les toilettes semblaient être inchangées depuis la date de construction à la fin des années 1970. La gare de Rochester, qui dessert le National Institute for the Deaf du Rochester Institute of Technology, manquait également de panneaux d'information visuels électroniques sur les trains pour compléter les haut-parleurs audio. La seule information visuelle sur le train se trouvait sur un tableau d'affichage manuel.

La gare de Burlington en Caroline du Nord avait des marques de stationnement fanées.

Un mur de barrière dans les toilettes de la station Cary pourrait empêcher un utilisateur de fauteuil roulant d'ouvrir la porte pour sortir des toilettes. De plus, le parc de stationnement n'a pas délimité une route accessible à travers une voie de circulation depuis les places de stationnement accessibles jusqu'à l'entrée.

La gare de Charlotte avait un parking accessible insuffisant, des changements de niveau inégaux et n'avait pas d'alarme incendie visuelle. Les toilettes accessibles étaient fermées à clé pendant les heures normales de bureau. La gare n'avait pas non plus de guichet accessible.

La station de Durham n'avait aucune information visuelle pour accompagner le système de sonorisation audio.

La gare de Fayetteville avait un parking accessible insuffisant et manquait de marquage pour l'itinéraire accessible. La gare n'avait pas non plus de guichet accessible.

La gare de Gastonia avait détérioré les marquages ​​et les itinéraires des parkings accessibles. Les toilettes, qui étaient visibles même lorsque la station était fermée, manquaient de barres d'appui. Il n'y avait pas de plate-forme élévatrice. La gare, dans son ensemble, était en mauvais état général.

La station Hamlet avait des chariots de train antiques sur le quai qui, s'ils étaient déplacés, pourraient présenter des dangers pour les passagers aveugles.

La gare de Greensboro avait des voies de transport accessibles déroutantes, une signalisation insuffisante et des portes de toilettes inaccessibles. L'accès à la plate-forme n'était pas autorisé sans billet.

La gare de High Point était inaccessible depuis l'aire de stationnement en raison d'un seuil élevé dans le bâtiment de la gare et d'une lourde porte. Encore une fois, le P&A n'avait pas accès à cette plate-forme.

La gare de Kannapolis avait un parking accessible insuffisant, un itinéraire inaccessible vers la gare et du matériel de porte inaccessible à la porte d'entrée.

La gare de Raleigh avait des rampes qui n'étaient pas conformes aux exigences de l'ADA, avait des marques de parking décolorées et avait une porte d'entrée de gare trop étroite. De plus, la gare ne disposait pas d'un guichet accessible.

La station Rocky Mount avait des portes étroites, une signalisation inadéquate et des pentes dans le stationnement. Les toilettes semblaient ne pas être conformes aux normes ADA.

La gare de Salisbury n'avait pas de places de stationnement accessibles aux camionnettes, la route accessible vers la gare était en mauvais état et les toilettes n'étaient pas entièrement conformes aux exigences de l'ADA.

La gare de Smithfield Selma avait un marquage de stationnement inadéquat, la porte arrière de la plate-forme avait un seuil haut et les portes des toilettes étaient trop lourdes.

La rampe de la station Southern Pines n'avait pas de protection de bord et une entrée avec un seuil haut. Il n'y avait pas de guichet accessible. La configuration des toilettes le rendait inaccessible, même s'il y avait des barres d'appui et un espace de virage.

La station Wilson avait une bordure coupée du parking qui était trop raide et les éléments de toilettes accessibles n'étaient pas conformes aux exigences de l'ADA.

Photo 31 : Cette cabine à la station Williston est trop étroite pour qu'un utilisateur de fauteuil roulant puisse y accéder et n'a pas de barres d'appui.

Les toilettes de la gare de Williston étaient trop étroites pour qu'un utilisateur de fauteuil roulant puisse y accéder et manquaient de barres d'appui.

Photo 32 : Les toilettes de la gare de Cleveland que l'on voit sur cette photo ne sont pas accessibles.

Les places de stationnement accessibles de la gare de Cincinnati ne se trouvaient pas à l'emplacement le plus proche de l'entrée accessible. Il y avait des changements brusques de niveau sur le chemin du voyage et des portes d'entrée étroites.

La gare de Cleveland avait des marques de stationnement accessibles délavées, des objets saillants, pas de guichet accessible, pas de braille sur les panneaux, pas d'alarmes incendie visuelles et des toilettes inaccessibles avec des cabines trop étroites pour un utilisateur de fauteuil roulant.

La gare de Tolède était fermée au moment de la visite mais il n'y avait aucun signe de plate-forme élévatrice.

Photo 33 : Guichet inaccessible à la gare de Portland.

La gare de Portland n'avait pas de guichet accessible ni de comptoir accessible dans la zone des bagages.

La gare de Salem avait du matériel de porte inaccessible, pas de guichet accessible et de lourdes portes vers les quais et les toilettes.

Photo 34 : Des marches à l'entrée de la gare de Charleston la rendent inaccessible.

La gare de Charleston manquait de places de stationnement accessibles correctement signalées et disposait de toilettes totalement inaccessibles.

La gare de Florence avait des marques de stationnement accessibles décolorées et un itinéraire douteux du parking à la gare en raison d'une coupe de trottoir inadéquate.

La gare de Kingstree n'avait pas d'espace accessible aux fourgonnettes et un grand banc dans la salle d'attente bloquait l'entrée de la salle d'attente.

Les marquages ​​​​du parking de la gare de Houston étaient estompés, l'entrée semblait trop étroite et la gare n'avait pas de guichet accessible.

La gare de Longview, au Texas, avait des marches sans rampe dans le bâtiment, une bordure cassée coupée dans l'aire de stationnement et des places de stationnement accessibles insuffisantes. Au moment de la visite, les engins de chantier étaient garés dans les espaces accessibles. La gare était fermée au moment de la visite, il n'y a donc aucune information sur l'intérieur de la gare.

Photo 35 : Entrée inaccessible de la station Longview.

La gare de Marshall, au Texas, était totalement inaccessible, sans voie accessible apparente vers la gare depuis le parking. Il n'y avait qu'un escalier depuis le parking qui menait à un tunnel où se trouvait la billetterie. Pour atteindre le quai de la gare, il y avait un escalier et un long chemin sinueux avec des pentes raides.

Photo 36 : Les escaliers sont le seul accès à la station Marshall.

La station McGregor, au Texas, avait des toilettes inaccessibles et une dalle de béton avec des espaces accessibles marqués sur une aire de stationnement autrement en gravier. L'accès depuis les places de stationnement accessibles à la gare se fait soit par le parking en gravier, soit sur la plate-forme irrégulière en briques. Il y a un brusque changement de niveau sur la dalle devant ce qui pourrait être une porte d'entrée de la gare trop étroite. Le quai de la gare a été construit avec des briques irrégulières et il y avait des indices d'accumulation d'eau.

Photo 37 : Quai de briques irrégulier à la station McGregor.

Photo 38 : Gravier meuble et brusque changement de niveau entre le stationnement et l'entrée de la station McGregor.

La station de St. Albans semble avoir ignoré le passage de l'ADA. C'est un vieux bâtiment avec des marches à l'entrée et pas de rampe.

Photo 39 : Gare de St Albans.

Les toilettes sont totalement inaccessibles et semblent avoir été inchangées depuis les années 1930.

Photo 40 : Toilettes à la gare de St. Albans.

La gare d'Ashland avait une marche dans l'entrée de la gare sans rampe, et des poignées inaccessibles sur la porte et la passerelle à travers les voies (photo à la page suivante) jusqu'à la plate-forme opposée se trouvent à plusieurs centimètres au-dessus du niveau de la plate-forme sans rampe.

Photo 41 : Cette marche à la station Ashland rend l'entrée inaccessible.

La station de Clifton Forge était fermée lors de la visite du Virginia P&A. Il ne semblait pas y avoir de places de stationnement accessibles dans le parking en gravier, la rampe d'accès à l'entrée semblait trop raide et alors que la station était fermée, les toilettes étaient visibles de l'extérieur de la station et manquaient clairement de barres d'appui.

La gare de Culpepper ne disposait pas d'informations visuelles sur les trains, ce qui était au centre de la visite, mais semblait par ailleurs accessible.

Photo 42 : Cette passerelle à la gare d'Ashland est inaccessible aux utilisateurs de fauteuils roulants et aux autres personnes à mobilité réduite.

La gare de Fredericksburg était généralement déroutante et les longues rampes n'avaient pas d'espaces de niveau et l'affichage visuel des informations sur le train ne fonctionnait pas.

La gare de Lynchburg dans un bâtiment historique restauré semblait accessible.

La gare de Newport News avait des surfaces détériorées dans son aire de stationnement et ne disposait pas d'informations visuelles sur les trains.

La station Norfolk était une station temporaire et n'a donc pas été officiellement étudiée.

La gare de Saint-Pétersbourg avait une aire de stationnement détériorée, avait une rampe qui semblait trop raide et avait une porte de gare difficile d'accès et aucun guichet accessible.

La gare de Richmond Main Street n'avait pas les places de stationnement les plus proches désignées comme places de stationnement accessibles, l'équipement d'information visuelle sur les trains n'était pas utilisé et n'avait pas de signalisation appropriée dirigeant les gens vers l'entrée accessible.

La gare de Richmond Staples Mills n'avait pas d'espace de stationnement accessible aux camionnettes, pas de passages pour piétons marqués, des bordures de trottoir inégales, un seuil élevé pour la porte d'entrée de la gare et des toilettes qui semblaient trop étroites.

La gare de Staunton avait une porte étroite avec un seuil raide, aucune information visuelle sur le train et des toilettes inaccessibles.

La gare de Williamsburg ne disposait pas d'espace de stationnement accessible aux camionnettes.

Photo 43 : Détérioration de la chaussée à la gare de Vancouver.

La gare d'Ephrata était fermée au moment de la visite, seules les marques de stationnement décolorées ont été relevées.

La station Kelso-Longview avait un panneau d'information visuel sur les trains qui ne fonctionnait pas pour fournir des informations lorsque le système de haut-parleurs fournissait des informations sur les trains.

L'une des places de stationnement accessibles de la gare de Seattle a été mesurée comme ayant une pente légèrement excessive.

La gare de Spokane avait des sculptures décoratives et une zone sous un escalator qui pouvait présenter des dangers pour les passagers aveugles. Il n'y avait pas de guichet accessible, la billetterie était sombre et la porte des toilettes était lourde.

La gare de Vancouver avait un pavage détérioré et aucun stationnement accessible aux camionnettes. Il n'y avait pas de protection de bordure et un pavage détérioré sur la plate-forme est-ouest. Aucune toilette portative accessible n'était fournie lorsque des toilettes portatives étaient utilisées en raison d'une interruption du service d'eau municipal. Le panneau d'information visuelle sur les trains de la gare ne fonctionnait pas.

Photo 44 : Aucune place de stationnement accessible aux camionnettes à la gare de Vancouver.

Photo 45 : Entrée du tunnel à la gare de Harpers Ferry

Le bâtiment de la gare de Harpers Ferry a été restauré par le National Park Service et semblait accessible et n'a donc pas été inspecté, mais l'accès entre les deux quais n'est possible que par un tunnel sous les voies desservies par des escaliers. Il n'y avait ni rampe ni ascenseur. Il n'y avait également aucun signe d'une plate-forme élévatrice. Cette gare sert également de gare de banlieue MARC.

Photo 46 : Ce tunnel est le seul moyen de passer d'un côté à l'autre des voies à la gare de Harpers Ferry.

Photo 47 : Escalier menant au quai de la gare de Harpers Ferry.

Michel Montgomery,Ancien directeur, Singing River Industries

En mars 1973, j'ai pris le poste de directeur d'un centre d'activités professionnelles qui faisait partie des services offerts par le centre local de santé mentale de Pascagoula, Mississippi. À cette époque, la plupart des centres de santé mentale fournissaient des services aux personnes ayant des problèmes de santé mentale et aux personnes ayant une déficience intellectuelle. Presque tous possédaient des ateliers abrités, novateurs à l'époque. Comme beaucoup de réalisateurs à l'époque, j'avais une formation en éducation. Je ne me sentais pas à l'aise de diriger un atelier car je n'avais pas la formation ou l'expérience appropriée. La formation dispensée par le Developmental Disabilities Training Institute de Durham, en Caroline du Nord, m'a aidé, ainsi que d'autres, à obtenir la formation dont nous avions besoin grâce à une série d'ateliers de cinq jours. Il a également mis en relation des personnes de différents États et a offert une opportunité de collaboration.

Notre agence s'appelait Jackson County Training Center. Nous recevions souvent des appels de personnes qui voulaient savoir quel type de formation nous faisions. Quand je suis arrivé, certaines personnes handicapées faisaient de l'art et de l'artisanat, mais la plupart des gens étaient assis en grand demi-cercle et regardaient le personnel faire le travail. Mon objectif initial était de passer de regarder le personnel faire le travail à faire en sorte que les gens de l'atelier fassent le travail eux-mêmes. Au fil du temps, j'ai réussi à obtenir des contrats pour l'atelier. Nous avons fabriqué des piquets d'arpenteur pour le département des autoroutes de l'État et sablé la rouille et la vieille peinture des remorques de bateau, des meubles de jardin et d'autres objets métalliques qui étaient sujets à la rouille dans notre climat de la côte du golfe. Plusieurs de nos clients (le terme largement utilisé à l'époque) ont également appris à appliquer un apprêt sur ces surfaces avec un pistolet pulvérisateur.

En 1976, j'ai été initié aux travaux du Dr Marc Gold. Marc m'a aidé à comprendre que nous pouvions enseigner des compétences vraiment sophistiquées en utilisant un enseignement systématique. J'ai commencé à comprendre que nous ne devrions pas seulement proposer des activités séparées. Plutôt que de garder les gens dans les ateliers, nous devions faire sortir les gens des ateliers protégés vers des emplois dans la communauté. J'étais ouvert à ce que Marc avait à dire parce que je pouvais voir, même en 1974 et 1975, qu'il y aurait une file interminable de personnes venant de la cure de désintoxication et des écoles. J'avais l'impression à l'époque que la VR orientait environ 90% des personnes handicapées qui venaient vers elles vers des ateliers protégés. VR les vérifierait comme inemployables, les dirigerait vers des ateliers pour une activité de travail, et nous serions la fin de la ligne pour eux. Les procédures traditionnelles de test et d'évaluation de VR n'étayaient pas l'idée que ces personnes pouvaient effectuer un travail réel. J'étais également ouvert parce que je voyais que nous pouvions former des gens à faire ce que d'autres faisaient dans la communauté, mais ils n'en auraient jamais l'occasion sans une certaine aide.

Après avoir rencontré et travaillé avec Marc, nous avons obtenu un financement par l'intermédiaire de Centraide pour embaucher quelqu'un pour déplacer lentement les gens de l'atelier vers des emplois communautaires. Nous avons constaté que les gens pouvaient travailler, si quelqu'un était disposé à négocier au nom des personnes handicapées et à travailler avec les employeurs pour tenir compte des handicaps individuels. Si nous nous entraînions correctement, et non testés, nous pourrions trouver le bon match pour les capacités des gens. Nous avons très bien réussi à faire sortir les gens de l'atelier et à trouver un emploi dans la communauté.

Nous avions un contrat de sous-traitance avec Macmillan Bloedel pour fabriquer des planches de cèdre pour les clôtures d'intimité. Le directeur de l'usine était Joel Donovan. Plutôt que de construire les clôtures dans notre atelier et de payer les matériaux à déplacer, notre équipe s'est rendue sur place. Nos gens aimaient travailler avec les autres travailleurs, aimaient être vus et respectés. Les jours où il n'y avait pas de travail, les personnes sous-traitantes revenaient faire leurs courses jusqu'à ce que leurs services soient de nouveau nécessaires. Ces jours-là, certains d'entre eux restaient à la maison ou subissaient la pression de leurs familles. Ils ne voulaient manifestement pas revenir. Ils étaient diplômés de l'atelier. J'ai compris et respecté leur position.

Nous avons obtenu des emplois dans les hôpitaux, les restaurants et d'autres entreprises de la communauté. L'une des personnes que nous avons formées à la fin des années 1970 a travaillé dans un hôpital local jusqu'à sa récente retraite. TS nous est venu tout droit d'une institution, où il avait vécu de sa petite enfance jusqu'à ses 20 ans. Comme tant de gens à cette époque, il n'aurait jamais dû être à l'institution. TS a fait fonctionner notre sableuse, a conduit notre chariot élévateur ; il était clair qu'il pouvait faire plus. Son travail a commencé dans la blanchisserie de l'hôpital, mais il s'est déplacé partout dans l'hôpital. C'était un bon travailleur. Nous nous sommes mis à la disposition de l'administration hospitalière ; s'ils avaient un problème avec les compétences de TS, ils pouvaient nous appeler et nous leur fournirions une formation supplémentaire. Au fil des ans, l'hôpital nous a appelés à quelques reprises et nous avons pu offrir la formation nécessaire. TS a été absorbé dans le tissu de la communauté. Après avoir obtenu le poste, TS a obtenu son propre appartement et a commencé à sortir avec une femme qu'il a rencontrée dans l'atelier. Il n'avait pas de permis de conduire, mais il utilisait son vélo pour se déplacer.

Nos idées faisaient parfois peur aux familles. Les médecins et les systèmes de services leur avaient dit que leurs enfants devaient être dans un environnement protégé et sûr. Bien que certains parents d'enfants de l'atelier aient commencé à se rendre compte que leur fils ou leur fille pouvait faire du bon travail, c'était le changement d'environnement qui était troublant. Un de nos parents qui à l'époque était très inquiet que son fils reste dans l'environnement sécuritaire de l'atelier, m'a récemment dit que son fils travaillait dans un restaurant où il était très heureux. Il pouvait maintenant voir les avantages de travailler dans la communauté. Son fils aimait être considéré comme un employé régulier, mais pour moins de 40 heures. Les familles doivent avoir l'assurance que leurs enfants auront un travail significatif et ne passeront pas une partie de leur temps seuls à la maison. Le calendrier communautaire développé par Marc Gold and Associates est un outil que nous avons utilisé pour développer une vie dans la communauté autour du travail et du temps libre.

Dans les années 1970, les ateliers protégés du Mississippi étaient gérés par des subventions renouvelables annuellement. Dans les années 1990, le financement a été converti en une entente d'achat de services pour X dollars par unité de service. Les personnes qui dirigeaient les programmes n'étaient pas motivées à changer. Ils aimaient la façon dont la facturation était fluide et les familles étaient heureuses d'avoir leurs enfants dans un endroit sûr et ne poussaient pas au changement. Les gens croyaient alors, et je pense que beaucoup le croient encore, que les gens avaient besoin d'être protégés. Ils ne croient tout simplement pas que les gens peuvent grandir avec la bonne formation et le bon soutien, qu'ils peuvent avoir une bonne vie. Je croyais que nous devions à chaque individu et famille d'essayer de nouvelles idées et de travailler avec diligence pour chaque personne, quel que soit son handicap. Si nous ne parvenions pas à mettre notre cœur et notre âme dans le défi pour chacun, nous ne verrions jamais leur potentiel. Tous ceux avec qui j'ai travaillé veulent vraiment une vie avec du travail, un endroit où vivre, des amis et des sorties sociales. Un travail fournit l'argent pour sécuriser tout le reste.

Il y a plus de 1 800 personnes sur notre liste d'attente de dérogation dans le seul Mississippi. Beaucoup pourraient sortir de la liste d'attente si nous changions la façon dont nous utilisons nos ressources. Cela m'attriste que cela prenne si longtemps pour que ce changement se produise, mais je fais maintenant que nos chefs d'État se dirigent vers le changement grâce à une initiative de rééquilibrage.

Michael Montgomery est l'ancien directeur de Singing River Industries, un atelier protégé du Mississippi. Il est actuellement membre du conseil d'administration de Disability Rights Mississippi.

Appendice B

Au 5 janvier 2010

Certificats en vertu de l'article 14(c)[1] et ateliers protégés[2] par État

Non-travail basé sur la communauté

[1] Données récupérées par le Service de recherche du Congrès auprès de la Division des salaires et des heures du Département américain du travail, à jour au 5 janvier 2010

[2] Institut pour l'inclusion communautaire, StateData : Le rapport national sur les services d'emploi et les résultats (2008).