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Avec 598 locomotives, l'I1 était le transporteur de fret standard de la route

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Le chemin de fer avec la plus grande flotte de décapodes 2-10-0 ne devrait pas surprendre.

Pendant la majeure partie de son histoire, le chemin de fer de Pennsylvanie s'est appelé "le chemin de fer standard du monde", et pourtant, à bien des égards, il était tout sauf "standard". Des feux de position le long de son emprise aux chaudières Belpaire pour ses locomotives à vapeur en passant par l'utilisation de rails de 155 livres, le Pennsy était, en fait, un non-conformiste. Cette approche était évidente dans son approche du type d'énergie à vapeur qu'il a choisi, jamais plus que son adoption du décapode 2-10-0.

Le décapode a une histoire curieuse aux États-Unis. Une version allégée de la disposition des roues a commencé à apparaître sur les chemins de fer américains à la fin du 19e siècle et était souvent un outil efficace dans le service des embranchements, mais à la veille de la Première Guerre mondiale, le type était en grande partie considéré comme obsolète. Plus de 200 2-10-0 américains construits pour la Russie (partie d'une commande de 1 200) ont été détournés vers les chemins de fer nationaux en raison de la révolution bolchevique , et ils ont réussi, mais le long empattement du moteur et la petite chambre de combustion correspondante ont poussé la plupart des chemins de fer à optez pour le 2-8-0 Consolidation ou le 2-8-2 Mikado.

La grande exception, bien sûr, était le Pennsy. D'autres grands transporteurs de charbon de l'Est - Baltimore & Ohio, Chesapeake & Ohio, Norfolk & Western par exemple - avaient largement opté pour le 2-8-8-2 comme puissance de traînée standard. Mais en 1916, le PRR est allé à l'encontre de la sagesse conventionnelle et a commencé à construire son premier groupe de ce qu'il a classé comme les I1s 2-10-0 dans ses ateliers Juniata à Altoona, Pennsylvanie, un total de 123 locomotives ; le "s" était pour surchauffé, quelque chose qui mérite d'être spécifiquement noté à cette époque. L'introduction d'un nouveau moteur PRR était une grande nouvelle à Altoona - le titre de l'édition du 20 novembre 1916 de l'Altoona Tribune disait "Monster Steam Locomotive is Turned Out From Juniata Shop".

Morgan pèse sur l'I1

Ce qui a suivi en succession rapide a été étonnant : l'accumulation progressive de 598 décapodes, dont 475 du fournisseur fidèle de PRR, Baldwin. Cela a cimenté leur statut de plus grande flotte de décapodes 2-10-0. L'I1 est devenu le transporteur de fret standard de la PRR. La taille même de la flotte a attiré l'attention du rédacteur en chef de longue date de Trains, David P. Morgan.

"Quelles machines courageuses c'étaient et quel chapitre de l'histoire de la locomotive à vapeur américaine", a écrit Morgan. "Par exemple, ceux qui pensent à la standardisation de la vapeur en termes de 275 New York Central Hudsons (bien que dans trois classes distinctes) ou même de 425 Pennsy K4 Pacifics similaires pourraient réfléchir au fait que l'I1 expérimental original est sorti d'Altoona en décembre 1916, a été rapidement suivie par 122 sœurs artisanales, et - juste après le passage de l'USRA - s'est multipliée en une commande de 100 de Baldwin en 1922 et 375 de plus en 1923. Imaginez-le - 598 locomotives d'une seule classe d'un seul agencement de roues sur un seul chemin de fer. Pourquoi, ce nombre est un dixième de toute la puissance à vapeur exploitée par une grande route comme L&N au cours de sa vie... ou plus que le total de tous les 2-8-2, 2-8-4, 4 -6-4 et 4-8-2 que Santa Fe a jamais opérés !"

Les moteurs I1 ont été appelés "Hippos", une référence à leurs grosses chaudières accroupies sur des pilotes relativement petits de 62 pouces. Le I1 était grand, presque incroyablement pour son époque. Sa pression de chaudière était un énorme 250 psi, encore utilisé relativement rarement, et il délivrait au rail environ 90 000 livres de force de traction. Son empattement de 22 pieds et 8 pouces nécessitait l'utilisation de brides uniquement sur les premier et cinquième ensembles de roues motrices; les courbes dans le pays du charbon PRR appelaient principalement des conducteurs "aveugles" sur un moteur aussi long que le I1. Et ce train de roulement extra-long limitait la taille de la chambre de combustion à seulement 69,9 pieds carrés, rendant la vie difficile à tout pompier tenu de maintenir les énormes cylindres de 30½ sur 32 pouces de l'I1 alimentés en vapeur. Son train de roulement était tout aussi volumineux, avec des tiges principales de 11 pieds et 1 ½ pouce et 8 ½ pouces d'épaisseur au niveau du maneton. (Les plus gros 2-10-0, cependant, au moins en poids sur les conducteurs, étaient les machines de classe I de l'ouest du Maryland).

Mises à niveau pourla plus grande flotte de Décapodes 2-10-0

Le PRR Hippos a commencé à subir des mises à niveau en 1930 sous le nom d'I1sa, après quoi la plupart de la classe a reçu des modifications de l'engrenage des soupapes qui, entre autres avantages, ont augmenté la force de traction moyenne à 96 000 livres. Équipés à l'origine des sifflets hurlants Banshee de PRR, certains ont duré assez longtemps pour recevoir des sifflets K4 et, plus important encore, d'énormes annexes de 21 000 gallons, ainsi que des phares et des turbogénérateurs repositionnés. Ce sont les moteurs qui ont duré jusque dans les années 1950, le plus célèbre sur la branche d'Elmira desservant le nord de la Pennsylvanie et le centre de New York. L'un des photographes notables qui les ont retrouvés était Jim Shaughnessy, et il a été impressionné lorsqu'il les a vus en service d'assistance : "Le sol a tremblé, les bruits d'échappement étaient assourdissants et le ciel s'est rempli de volutes de fumée." Hélas, comme le montrent les recherches du célèbre auteur à vapeur William D. Edson, Pennsy a mis au rebut le premier Hippo en février 1949 et le démantèlement s'est poursuivi rapidement, mettant ainsi fin à la plus grande flotte de décapodes 2-10-0. Néanmoins, le chemin de fer en a conservé environ 17 jusqu'en 1960, comme protection contre une augmentation inattendue du trafic.

Crédit PRR pour avoir sauvé l'un des hippopotames, n° 4483 (Baldwin, 1923). Retiré en 1957, le moteur a d'abord été conservé dans le cadre de la collection de locomotives Pennsy stockées à Northumberland, en Pennsylvanie. La plupart de ces moteurs se sont retrouvés au Railroad Museum of Pennsylvania à Strasbourg, mais le 4483 a emprunté un itinéraire différent, d'abord acquis par Westinghouse Air Brake en exposition à son siège social de Pittsburgh et vendu plus tard à la Western New York Railroad Historical Society, qui expose aujourd'hui le moteur à Hambourg, NY