2023 MXA 450 QUATRE

Il y a ceux qui vous diraient : "Il n'y a pas de mauvais vélos fabriqués en 2023." Dans une mesure très limitée, c'est vrai. Les sept motos de motocross 450cc de première ligne ont des moteurs qui tournent, des roues qui tournent, une suspension qui monte et descend et une sorte de récipient pour contenir 2 gallons d'essence. Mais, les fusillades ne sont pas entreprises pour honorer la médiocrité ; ils sont une recherche rigoureuse, coûteuse et chronophage du meilleur. Il est vrai que les fusillades offrent au consommateur une idée du meilleur vélo vendu en 2023. Cette promesse est bien sûr impossible à obtenir, car, en tant que motocross, nous ne recherchons pas un vélo de conte de fées qui sonne toutes les cloches et embrasse toutes les filles du trophée. Au lieu de cela, nous désirons le meilleur conglomérat possible d'attributs qui convient à nos pistes locales, notre poids en constante évolution, notre hauteur qui ne change jamais, notre vitesse par rapport à ceux qui nous entourent et un prix qui peut être justifié.

Avant même de commencer la recherche de 2023, l'équipe de démolition MXA a divisé les sept vélos de cette fusillade en trois sous-groupes: (1) vélos BNG. (2) Vélos modestement mis à jour. (3) Modèles de première année.

BNG signifie "Bold New Graphics". C'est une façon ironique de dire que ce modèle 2023 est vraiment un modèle 2022 qui a été réchauffé sur un feu très froid. Si vous avez de la chance, un vélo BNG peut en fait obtenir de nouveaux graphismes audacieux, mais pas toujours. La Kawasaki KX2023 de quatre ans 450, la Suzuki RM-Z2023 de sept ans 450 et la GasGas MC2023F de trois ans 450 sont en grande partie intactes pour 2023. Tous les défauts qu'ils avaient lors de leur introduction quatre, sept ou trois ans il y a sont toujours là.

Il n'y a qu'un seul modèle vendu en 2023 qui a reçu un nombre limité de mises à jour qui ont réellement amélioré les performances de la machine, tout en ignorant tous les défauts qui ont sapé les mises à jour modestes. Ce vélo est le Honda CRF2023 450. Pour 2023, il a reçu une série de mises à jour du moteur conçues pour élargir la puissance, atténuer ses arêtes vives et ramener la puissance à des paramètres plus gérables. Quel a été le succès des ingénieurs Honda ? Si vous mettez le moteur Honda dans un châssis KX450, GasGas MC450 ou Suzuki RM450, vous aurez une bien meilleure machine; cependant, le mettre dans un châssis Honda ne calcule pas aussi bien. Malheureusement, mettre ce super moteur dans un châssis en aluminium CRF450 légèrement mis à jour n'efface pas l'imprévisibilité de la géométrie du cadre à la vitesse ni la dureté des fourches Showa à l'état brut.

Certains acheteurs aiment l'idée d'une machine entièrement rénovée, mais d'autres, brûlés par l'achat de modèles de première année défectueux dans le passé, craignent de rouler sur une boîte de Pandore inconnue, d'où le mantra "N'achetez jamais un modèle de première année".

Il y a trois modèles 450cc de première année dans les salles d'exposition cette année: les Husqvarna FC450, KTM 450SXF et Yamaha YZ450F. Et nous pouvons vous dire, sans que vous ayez à lire plus loin, que tous les trois souffrent d'erreurs d'ingénierie, de défauts de conception et de prises de décision douteuses. Les mauvaises choses compensent-elles les bonnes ? Pas pour tout le monde ni pour tous les goûts, mais vous ne progressez pas en maintenant le statu quo - c'est pourquoi le démolition MXA pense que les 450 meilleurs vélos de motocross de 2023 font partie des modèles de première année.

Une fois que les sept vélos sont photographiés, pesés et testés, nous les remettons à notre groupe diversifié de pilotes d'essai qui les conduisent, les pilotent et corrigent les bugs. Nous ne testons pas les vélos pendant un ou deux jours comme la plupart des médias de motocross, nous vivons avec eux pendant des mois. Et les connaissances acquises sur chaque vélo se perpétuent et évoluent d'une année modèle à l'autre.

Depuis que la Yamaha YZ2023F 450 est arrivée des mois après que nous ayons commencé à tester toutes les autres 2023 450, MXA avait déjà enregistré beaucoup de temps de course sur les Honda, KTM, Kawasaki, Husky, Suzuki et GasGas 450. À un moment donné, après l'introduction de la YZ450F à l'usine Star en Floride, alors que nous savions que l'arrivée de Yamaha à SoCal était imminente, nous avons arrêté de rouler sur les six autres 2023 450 pendant que nous nous procurions de nouvelles pièces, du plastique et des accessoires pour apporter les vélos qui avait plus d'heures sur eux à jour avec le YZ450F arrivé en retard.

À notre grande consternation, nous avons également retardé la sortie du MXA "450 Shootout" que vous lisez actuellement pour permettre aux pilotes d'essai de mettre un temps de selle comparable sur la Yamaha YZ450F. Il convient de noter que les problèmes de chaîne d'approvisionnement avec les pièces des modèles de première année, et même certains vélos BNG, ont rendu difficile l'obtention de nouvelles pièces et de plastique. Au mieux de nos capacités, nous avons reconstruit chacun de nos 450 à l'état neuf. À ce stade, nous avions dyno les sept vélos sur le même dyno, le même jour, à la même humidité avec le même opérateur pour garantir des chiffres comparables. Dans la dernière étape, juste avant le début de la photographie principale pour la fusillade de groupe, nous avons installé de nouveaux graphismes, de nouveaux pneus Pirelli Scorpion Mid-Soft, des guidons ODI Podium Flight, des chaînes DID ERT3 Gold, des pignons SuperLite et des poignées verrouillables ODI Emig 2.0 V2 sur les sept vélos.

QU'EST-CE QUE SUZUKI A CHANGE POUR 2023 ? Rien, comme dans pas une seule chose. Si vous pouvez distinguer une Suzuki RM-Z2023 450 d'un modèle 2022 ou 2021 ou 2020, vous devriez continuer sur "Jeopardy".

POURQUOI LE RM-Z450 DEVRAIT-IL GAGNER CE SHOOTOUT? En vérité, vous ne pouvez pas gagner une fusillade avec un vélo qui n'a pas été changé depuis 2018, surtout quand il ne gagnait pas 450 fusillades à l'époque. Tous les vélos ne sont pas destinés à être les « meilleurs de leur catégorie », mais cela ne les empêche pas de viser les étoiles. Les pilotes d'essai MXA aiment l'agréable bande de puissance basse à moyenne du RM-Z450. Il développe 54,87 chevaux à son maximum de 8800 tr/min. C'est la puissance de pointe la moins élevée de l'un des sept 2023 450, mais ce n'est que 1-1/2 chevaux de moins que le 2023 KX450 et a les mêmes numéros de couple que le YZ450F. Mais, en vérité, la Suzuki 2023 a suffisamment de problèmes, mis à part la puissance, pour que nous souhaitions qu'en 2018, lors de la dernière rénovation du RM-Z, Suzuki ait conservé l'ancien cadre et dépensé tout son argent de R&D sur un nouveau moteur. Ils seraient bien en avance sur ce qu'ils sont aujourd'hui s'ils avaient emprunté cette voie.

POURQUOI LE RM-Z450 DEVRAIT-IL PERDRE CE SHOOTOUT? Pourquoi ne le serait-il pas ? Le châssis est déséquilibré. La disposition des punaises crée un survirage. Le cadre est trop rigide, trop haut et trop raide. L'amortisseur arrière Showa BFRC inspiré de la course sur route se déplace trop librement, trop rapidement et ne peut pas rester en contact avec le sol. Malheureusement, tout ce que Suzuki avait à faire était de spécifier l'amortisseur non BFRC RM-Z250 sur le châssis 450, car l'amortisseur RM-Z250 est tellement sursuspendu qu'il fonctionnerait mieux sur le RM-Z450. Avons-nous mentionné que le 2023 RM-Z450 pèse 241 livres (sans essence). Nous n'avions vraiment pas besoin de le mentionner, car si jamais vous en preniez un pour le mettre sur un support à vélo, vous le sauriez déjà.

(1) Prix. Le PDSF de la gamme complète des motos de motocross 450cc pour 2023 va de 10,999 $ pour le Husqvarna FC450 à 10,899 $ pour le KTM 450SXF à 10,199 $ pour le GasGas MC450F à 9899 $ pour le YZ450F à 9599 $ pour le KX450 et CRF450 à 8999 $ pour le Suzuki 2023 RM-Z450. C'est un écart de 1900 $ du plus cher au moins cher.

(2) Virage. Pendant des décennies, la Suzuki a été la moto la plus performante sur la piste, mais la plupart de ses concurrents ont comblé l'écart de maniabilité. Ils l'ont peut-être attrapé, mais ils ne l'ont pas dépassé. Le RM-Z450 est toujours le roi en matière de lignes intérieures étroites.

(3) Démarrage. Le démarrage électrique est une réalité sur tous les autres quatre temps 2023, à l'exception de la Suzuki. Cela ne signifie pas que devoir le frapper est la fin du monde ; c'est juste que lorsque vous calez ou que vous vous écrasez au milieu d'une course, il faudra beaucoup plus de temps pour remettre votre RM-Z450 en action.

(4) Embrayage. KTM, Husqvarna, GasGas, Kawasaki, Honda et Yamaha ont tous des embrayages mis à jour. Si les pilotes d'essai MXA devaient classer les sept embrayages, l'embrayage de Suzuki arriverait en dernier.

(5) Suspension. Sans aucune R&D depuis plusieurs années, Suzuki a pris beaucoup de retard en matière de technologie de suspension. Les fourches RM-Z250 sont si rigides qu'il faudrait un cycliste de 240 livres pour les faire bouger. Nous considérons également le choc BFRC comme une expérience ratée. Le fait que Chase Sexton ait utilisé un amortisseur BFRC sur sa Honda la saison dernière n'est pas la preuve que l'amortisseur BFRC est un gagnant. Pourquoi pas? Parce que l'amortisseur de Chase avait une valve sur l'arbre de l'amortisseur, ce qui signifie qu'il ne s'agit pas d'un amortisseur BRFC comme annoncé. La solution de suspension arrière la plus simple serait que Suzuki utilise la fourche et l'amortisseur RM-Z250 conventionnels sur le RM-Z450.

(6) Puissance. Le RM-Z450 2023 a une bande de puissance bien placée. Il ne fait pas grand-chose en termes de puissance de pointe, mais la puissance qu'il produit est très utilisable. Il dispose également d'un système de contrôle de la traction qui mesure en permanence l'ouverture des gaz, la vitesse du moteur et la position de l'engrenage pour ajuster le calage de l'allumage et la durée de l'injecteur de carburant pour arrêter le patinage des roues. Il propose également trois cartes de contrôle de lancement pour différentes configurations de ligne de départ. De plus, l'application MX-Tuner 2.0 développée par GET vous permet de remapper la Suzuki RM-Z450 à partir de votre smartphone Apple ou Android, une fois que vous avez franchi quelques étapes.

(7) Valeur de revente. Afin de s'offrir une nouvelle moto aux prix élevés d'aujourd'hui, un coureur doit vendre sa machine actuelle pour autant d'argent que possible pour aider à couvrir le prix de la nouvelle moto. Malheureusement pour les propriétaires de Suzuki RM-Z450 d'occasion, la valeur de revente est très faible. Pourquoi? Premièrement, les concessionnaires Suzuki ont la réputation de vendre et de négocier le prix à la porte des tout nouveaux RM-Z450. Abaisser le prix d'une nouvelle Suzuki pour négocier les niveaux oblige à baisser les prix de Suzuki. Deuxièmement, depuis la dernière révision majeure du RM-Z450 il y a cinq modèles, un RM-Z2022 d'occasion 450 n'est pas différent d'un RM-Z 2018 d'occasion, ce qui rend le nouveau modèle pas plus désirable que l'ancien modèle. Troisièmement, regardez autour de vous les vélos de votre hippodrome local. Vous verrez beaucoup de KTM, Yamahas, Huskys, Kawasakis et Hondas mais très peu de Suzukis. En règle générale, si personne n'achète de nouvelles Suzuki, personne ne voudra acheter une Suzuki d'occasion.

Personne ne se leurre à croire que la Suzuki RM-Z2023 450 est la meilleure moto sur le circuit, mais elle offre une moto ridable, racable et agréable pour quelqu'un qui veut se lancer dans l'expérience du motocross sans avoir à déposer le bilan. En l'état, c'est la meilleure affaire en motocross, mais seulement si vous réglez la suspension et laissez tout le reste tranquille. Nous ne doutons pas que Suzuki possède le savoir-faire pour construire un RM-Z450 qui bat le monde, mais Suzuki a passé la plus grande partie de la dernière décennie à regarder ses concurrents s'éloigner avec de nouvelles technologies tout en adoptant l'ancienne.

QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGE POUR 2023? Le moteur 2023 CRF450 a été une révélation. Honda a apporté ces modifications au moteur : (1) La forme de l'orifice d'admission a été rendue plus étroite et plus petite. (2) La came a un profil de lobe révisé. (3) La botte pneumatique a été allongée. (4) Le diamètre du venturi du corps de papillon Keihin a été réduit de 46 mm à 44 mm. La réduction de la taille du corps de papillon a aligné le CRF450 sur les corps de papillon de 44 mm de KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna et GasGas.

Il y avait deux mods de cadre. La jambe de pont forgée qui relie le tube diagonal du cadre aux tubes rectangulaires extrudés du berceau du cadre a été rendue plus épaisse de 2 mm, tandis que la pièce forgée de la tour d'amortisseur, où elle se connecte au haut de l'amortisseur, a également été rendue plus épaisse de 2 mm. Les pilotes d'essai n'ont ressenti aucun changement dans la rigidité globale du cadre (latéralement ou en torsion) avec ces deux mods de cadre.

POURQUOI LE CRF450 DEVRAIT-IL GAGNER CE SHOOTOUT? Pas à cause de son cadre, de sa suspension ou de sa maniabilité. Chaque pilote d'essai qui a couru le CRF2023 450 a été ravi de la facilité d'utilisation de la puissance. À bas régime, l'accélérateur fonctionnait comme un rhéostat. Le pilote pouvait composer exactement la puissance qu'il voulait. C'était brillant. Sur le plan ergonomique, la disposition du siège, des barres, des repose-pieds et de la largeur est de premier ordre ; cependant, le levier de vitesses est très court. Le moteur et l'ergonomie étaient les meilleures choses à propos du CRF2023 450.

POURQUOI LE CRF450 DEVRAIT-IL PERDRE CE SHOOTOUT? Malgré sa bande de puissance impressionnante, le CRF450 est une machine nerveuse, imprévisible et souvent effrayante pour rouler vite. Nous considérons toujours le CRF450 comme un vélo à 80%, en ce sens qu'il est poli et gérable si vous ne le poussez qu'à 80% de son potentiel ou à 80% du vôtre. Dépassez cette marge à vos risques et périls. La meilleure caractéristique de maniabilité du CRF2023 450 est au moment du retour. Chaque pilote d'essai MXA a été abasourdi par la facilité avec laquelle le 2023 CRF450 a attaqué des lignes intérieures étroites; cependant, le contrepoint aux incroyables prouesses de virage de la Honda était qu'elle se sentait très lâche à la sortie du virage. Toute modification de l'avant affecte négativement l'arrière et vice versa. De plus, les fourches ont les mêmes problèmes qu'elles ont toujours eu, à l'exception des mouvements de points problématiques à chaque année modèle.

(1) Bande de puissance. J'ai adoré ! J'ai adoré ! J'ai adoré ! Il s'agit de la bande de puissance Honda la plus utilisable depuis que l'impressionnant CRF2008 450 a été abandonné au profit d'un tas de projets scientifiques Honda CRF450.

(2) Ergonomie. Le triangle du cavalier, la carrosserie et la selle sont parfaits pour tous les types de corps, des endomorphes aux ectomorphes.

(3) Radiateurs. Nous avons fait bouillir de l'eau dans le radiateur. Vérifiez toujours l'eau après chaque longue moto. Passez à un bouchon de radiateur haute pression.

(4) Bride d'échappement. Les goujons se sont retirés de la tête lors du retrait du système d'échappement. Nous les avons réenfilés avec de la Loctite.

(5) Électronique. Un nombre incroyable de pilotes Honda n'ont aucune idée du fonctionnement des feux de carte, de quel feu est lequel pour le contrôle de traction ou de la façon d'engager la carte Launch Control. Trois réglages sont disponibles pour chaque fonction. Nous avons donné à chaque pilote d'essai une feuille de berceau pour l'aider à naviguer dans les options, mais Honda semblait plus intéressé à éblouir les acheteurs avec des options sans comprendre que des options trop compliquées ne sont jamais utilisées.

(6) Filtre à air. D'un point de vue design, nous adorons le concept derrière le filtre à air inversé de Honda, mais dans la vie de tous les jours, il se salit très rapidement.

(7) Fourches. Les fourches Showa 2023 sont un mystère. En 2021, la fourche était trop molle tout au long de sa course. En 2022, la fourche était trop molle dans la première moitié du coup et trop rigide dans la seconde moitié. Pour 2023, la fourche est trop ferme en première partie de course et trop molle en fin de course.

L'équipe de démolition MXA a des problèmes de longue date avec certains aspects de la configuration de la Honda CRF2023 450 que chaque propriétaire de Honda reconnaîtra dans les départements de manutention et de suspension; cependant, nous pensons vraiment qu'il s'agit d'un meilleur CRF450 que les trois dernières années modèles. Les votes swing en faveur du modèle 2023 ont été un énorme "yay" pour le tout nouveau profil de puissance, l'ergonomie sans faille et le train de roulement solide. Mais, et c'est un gros mais, le nouveau moteur vient de prouver qu'ils ont besoin d'un nouveau cadre.

QU'EST-CE QUE GASGAS A CHANGÉ POUR 2023 ? Le GasGas MC2023F 450 a peut-être roulé sur la même chaîne de montage que ses frères autrichiens, mais il est jour et nuit différent des KTM 2023SXF 450 et 2023 Husqvarna FC450; cependant, ce n'est pas un iota différent du GasGas MC450F 2022. Mis à part une ombre portée noire sous le logo sur l'aile du radiateur, le 2023 GasGas MC450F est le 2022 MC450F. Étrangement, en ne mettant pas à jour le GasGas MC450F 2023, GasGas a peut-être fait du MC450F le meilleur choix pour un large éventail de coureurs des trois marques autrichiennes. Pourquoi? Continuer à lire.

POURQUOI LE MC450F DEVRAIT-IL GAGNER CE SHOOTOUT ? En s'en tenant à l'ancien cadre, à l'ancien moteur, à l'ancienne suspension et aux anciennes philosophies, le GasGas MC450F 2023 a évité tous les problèmes de démarrage qui accompagnent les modèles de première année, qui, sur les KTM et Husky 2023, étaient longs temps de rodage, aiguille des roulements qui sont sortis de la tringlerie d'amortisseur, des fourches Hydro-Stop qui se sont arrêtées avant d'avoir un débattement complet, 5 livres supplémentaires et une rigidité du cadre que seuls les héros AMA Supercross pourraient aimer. En comparaison, le GasGas MC450F semble avoir été conçu sur mesure pour les gens ordinaires. Vous connaissez les gentils coureurs locaux qui paient plein tarif pour leurs vélos et ne veulent pas de cadres rigides, de suspensions rigides ou de temps de rodage de 10 heures. C'est le vélo de motocross 450 de tout le monde et le 450 le plus léger des salles d'exposition, mais il est limité par la politique d'usine. Cela pourrait être tellement mieux.

POURQUOI LE MC450F DEVRAIT-IL PERDRE CE TIR ? Dans une tentative admirable mais infructueuse de fournir l'expérience KTM au même PDSF qu'une Kawasaki KX450, Yamaha YZ450F ou Honda CRF450, les ingénieurs de GasGas ont renoncé à toutes les cloches et sifflets qui distinguent une moto autrichienne de l'autre. Par exemple, le 2023 GasGas MC450F n'a pas reçu le package électronique exotique fourni avec les 2023 450SXF et FC450. Au lieu de Quick Shift, Traction Control, Launch Control, un compteur horaire et deux cartes distinctes, le GasGas MC450F est livré avec une carte et aucun équipement supplémentaire.

De plus, la politique d'entreprise de Mattighofen a estimé que le GasGas devrait être suspendu plus doux, légèrement valvé et pas aussi net ou réactif que le KTM 450SXF. Et pour s'en assurer, ils ont fermé la boîte à air pour empêcher le moteur de respirer, ont construit un système d'échappement sans chambre de résonance et ont limité le pilote à la carte douce (l'ECU a la carte agressive, le contrôle de traction et le contrôle de lancement verrouillés, mais il ne peut être déclenché qu'en achetant un interrupteur à 170 $).

Au final, la coupe budgétaire pour atteindre le prix de 9599 $ de la concurrence japonaise n'a pas pu être maintenue. Pour 2023, le prix est passé à 10 199 $, et aucune des cloches et des sifflets n'a été ajoutée comme baume sur la plaie. Et c'est pourquoi le GasGas MC450F a terminé cinquième alors qu'il aurait pu être dans les trois premiers.

(1) Suspension. La différence la plus notable sur le GasGas est les réglages de suspension plus doux. Les KTM 2023SXF 450 et Husky FC450 sont livrés avec des ressorts d'amortisseur de 45 N / mm. L'amortisseur GasGas est livré avec un ressort de 42 N/mm. De plus, alors que le KTM 450SXF et le Husky FC450 ont les mêmes soupapes dans leurs fourches (les deux avec Hydro-Stop), le GasGas a des soupapes plus légères dans ses fourches sans Hydro-Stop. Bien sûr, les fourches à air peuvent être rendues plus rigides ou plus souples avec l'utilisation de la pompe à main de WP, mais dans l'ensemble, les fourches GasGas sont plus souples, tout comme la soupape de choc.

(2) Mesure de suspension. La configuration GasGas est conçue pour répondre aux besoins de la grande majorité des coureurs (novices, vétérinaires, vétérans, coureurs de trail et coureurs de jeu). À l'inverse, il n'est pas bien adapté aux cavaliers plus lourds ou plus rapides, mais il est parfait pour le cavalier vétérinaire typique.

(3) Pinces triples. La différence la plus évidente entre le combo KTM / Husky 2023 et le GasGas est que les vélos orange et blanc ont des pinces triples en aluminium usinées dans les billettes. Le GasGas a forgé des pinces triples en aluminium qui sont plus douces et plus tolérantes. C'est un avantage à l'état brut mais un inconvénient à l'entrée du coin.

(4) Groupe motopropulseur. Le moteur GasGas est différent de ce qui est bercé dans les cadres KTM et Husky 2023. Au lieu de cela, il est basé sur la conception de six ans de l'année dernière qui est très appréciée depuis 2016. Même dans son état désaccordé, il produit plus de puissance de pointe que les CRF450, KX450 et RM-Z450.

(5) Bande de puissance. Le groupe motopropulseur GasGas souffre sensiblement dans la transition basse à moyenne, mais la plupart de cela est dû à sa conception (comme dans le concepteur autrichien qui a coupé la puissance pour la rendre plus conviviale pour les novices). Les tueurs de puissance sont la boîte à air étouffée, l'absence de chambre de résonance et la disparition du commutateur de carte.

(6) Manipulation. Étant donné que le GasGas MC450F 2023 utilise une plate-forme éprouvée, les pilotes savent à quoi s'attendre. Les pilotes d'essai MXA se sentaient comme chez eux en sautant sur le 2023 MC450F. Il ne faut pas 10 heures pour roder. Il est facile à piloter, souple sur les bosses et agile dans les virages. Comparé aux châssis Husky et KTM 2023, avec leurs cadres rigides et leur géométrie arrière anti-squat, le GasGas MC450F ressemble à une paire de chaussures de course bien utilisée.

(7) Divers. Le GasGas pèse 5 livres de moins que le Husky ou le KTM. Le GasGas est livré avec un guidon argenté, des pinces triples et des jantes (ce que nous aimons parce qu'ils ne semblent pas rayés et tachés par le perchoir et les fers à pneus).

Le GasGas MC450F est le vélo préféré de la grande majorité des pilotes d'essai d'endurance MXA qui sont affectés à la course de nos vélos d'essai chaque semaine, mais ce sont en grande partie des novices et des vétérinaires (les personnes que le GasGas MC450F convient le mieux), et vous ne pouvez pas soyez le meilleur vélo de 2023 si vous n'atteignez qu'une partie du public acheteur.

QU'EST-CE QUE KAWASAKI A CHANGÉ POUR 2023 ? Rien. Outre les nouveaux graphiques de carénage de radiateur dans le moule, le Kawasaki KX2023 450 est le 2021–'22 KX450; cependant, cela pourrait être pire. Ce n'est pas si différent du KX2019-2020 450. Pour 2023, le KX450 n'a reçu que des modifications mineures des graphiques du radiateur. Il s'agit d'un vélo BNG avec très peu de BNG.

POURQUOI LE KX450 DEVRAIT-IL GAGNER CE SHOOTOUT? En vérité, cela ne devrait pas, et le fait qu'il ait remporté quelques 450 fusillades en 2023 est surprenant pour un vélo qui, au fond, n'est qu'un ensemble solide, semblable à un ouvrier, avec très peu de superlatifs qui s'y rattachent ; cependant, il est possible d'être un bon vélo sans crochet pour accrocher son chapeau. Ce n'est pas le 450 le plus puissant, loin de là, mais il offre un style de puissance agréable, agréable, vif et non conflictuel qui passe d'un bas de gamme faible au milieu de gamme au haut de gamme avec peu ou pas d'hésitation. En ce qui concerne la partie manipulation de l'équation, une fois que vous arrêtez les fourches de souffler à mi-course, le KX450 est une machine à rotation douce. De plus, à 234 livres, la Kawasaki KX2023 450 peut être regroupée avec la Honda CRF450 et la Yamaha YZ450F.

POURQUOI LE KX450 DEVRAIT-IL PERDRE CE SHOOTOUT? Comptons les chemins ! Tout d'abord, la réponse de l'accélérateur à bas régime est saccadée. Deuxièmement, le moteur Kawasaki KX450 n'est pas très puissant. Il produit 56,37 chevaux. La KTM 450SXF développe 59.94 chevaux. Le Husqvarna FC450 développe 59.30 chevaux. Le Yamaha YZ450F produit 58.95 chevaux et le GasGas MC450F produit 57.07 chevaux.

Les fourches Showa de 49 mm sont trop molles. Pourquoi ne le seraient-ils pas ? Ils étaient trop mous en 2020, trop mous en 2021 et totalement inchangés pour 2023. Aucun pilote d'essai MXA, d'un vétérinaire rapide à un intermédiaire rapide à un AMA Pro, ne pouvait courir avec ces fourches dans leur configuration d'origine. Ils fondent fort et rebondissent sur le sol lors du rebond. En bref, plus le pilote d'essai était lent, plus il aimait les fourches KX450. À l'inverse, plus le pilote d'essai était rapide, moins il aimait les fourches KX450.

Les ingénieurs de Kawasaki ont spécifié un rotor arrière de taille géante de 250 mm sur le KX2021-2023 450. Le gros rotor arrière manque de modulation. C'est trop accrocheur. Il n'y a pas de frein, et puis il y a trop de frein. Étonnamment, les ingénieurs de Kawasaki ont spécifié un rotor plus petit de 240 mm sur les KX2023 et KX450X.

La Kawasaki KX2023 450 se situe au bas de l'échelle du mouvement électronique de l'industrie de la moto. Au lieu de cartes à bouton-poussoir, ils ont des coupleurs enfichables à l'ancienne. Pas de wifi. Pas de Bluetooth. Pas de boutons faciles à utiliser sur les barres.

(1) Cartes. Pour changer les cartes sur le 2023 KX450, Kawasaki fournit plusieurs coupleurs enfichables. Le plug-in vert est la carte KX450 d'origine, et il offre la meilleure puissance globale. Le coupleur noir adoucit toute la plage de régime et donne 1 à 2 chevaux de 6 000 tr/min à 11 500 tr/min. Le plug-in blanc est le coupleur agressif. Il produit exactement la même puissance de bas en haut que le coupleur vert d'origine, mais délivre la puissance avec une sensation plus nette (et un peu moins de surrégime).

(2) Embrayage. L'embrayage KX2021-2023 450 a un grand panier d'embrayage de 146 mm, ce qui permet des disques d'embrayage de 7 mm plus grands. Kawasaki s'est débarrassé de son horrible système de ressort de saccade et l'a remplacé par une huitième plaque pleine grandeur. Et, enfin, Kawasaki a remplacé les cinq ressorts d'embrayage individuels de type hélicoïdal par une rondelle Belleville de grand diamètre. Contrairement aux cinq ressorts hélicoïdaux séparés, la plus grande rondelle Belleville applique une pression uniforme sur le pack d'embrayage autour de sa circonférence.

(3) Surchauffe. Nous utilisons un bouchon de radiateur Twin Air Ice Flow de 2,0 kg/cm2 pour empêcher le radiateur de cracher du liquide.

(4) Guidons. Les inserts de montage sur barre en caoutchouc de type guimauve de Kawasaki sont inutiles. Ils se tordent et se déforment même dans les plus petits accidents. Nous les remplaçons par des inserts en caoutchouc plus rigides pour montage sur guidon.

(5) Plastique cassant. Kawasaki spécifie un plastique très cassant, en particulier les protège-fourches. Ils peuvent être fissurés par le perchoir. De plus, la plaque d'immatriculation avant se fissure au centre et les bras allongés des ailes du radiateur se fissurent verticalement. Commandez du plastique de rechange (en particulier les protège-fourches), car il est plus durable.

(6) Durabilité. Le rouleau de chaîne qui explose, les protections de fourche qui éclatent, les boulons dénudés, les supports de barre de guimauve et le support de silencieux fissuré laissent présager des problèmes.

Le Kawasaki KX2023 450 est un vélo agréable, agréable et amusant à courir, mais ce n'est en aucun cas le meilleur vélo de motocross 450 de 2023. Si Kawasaki voulait vraiment que le KX450 soit le 450 de l'année, ce serait ont spécifié ce qu'il a appris de son coureur spécial KX450SR de 12 650 $. Il a besoin de meilleures fourches, d'une électronique avancée, d'une durabilité améliorée, d'un rouleau de chaîne plus solide, d'un meilleur plastique et de plus de puissance réelle pour 2023.

QU'EST-CE QUE HUSQVARNA A CHANGE POUR 2023? Littéralement, chaque partie du Husqvarna FC450 a été modifiée pour 2023. Il a un nouveau cadre, un nouveau moteur, de nouveaux essieux, un nouveau bras oscillant, une nouvelle boîte à air, un nouveau siège et un nouvel amortisseur. En plus des pièces mécaniques, Husqvarna a mis à jour l'électronique, ajouté Quick Shift, adopté une géométrie de suspension arrière anti-squat et rendu tous les réglages de suspension capables d'être modifiés sans outils. Il est certain que KTM et Husqvarna ont partagé la majorité des mises à jour de 2023, mais Husqvarna est le seul fabricant de motocross à raccourcir ses réglages de suspension dans le but de réduire la hauteur d'assise de leur châssis.

POURQUOI LE FC450 DEVRAIT-IL GAGNER CE SHOOTOUT ? La bande de puissance Husqvarna FC450 2023 est presque parfaite pour le coureur moyen car elle combine une puissance faible à moyenne gérable avec une accélération puissante de milieu à haut. Il permet au pilote d'accélérer l'accélérateur à l'entrée du virage et de le maintenir jusqu'à la sortie du virage. Il ne rote pas, ne secoue pas et ne se soulève pas. C'est lisse. Cela fait d'aller plus vite une option pour le cycliste, contrairement à certains vélos qui ne donnent au cycliste aucune option à moins de se plisser et de s'accrocher. Le Husky FC450 est agréable à conduire. Agréable ne veut pas dire "lent". Plus précisément, cela signifie "contrôlable". De plus, le Husky FC450 est l'un des deux seuls vélos à entrer dans le territoire des 59 chevaux (59.30).

Il est indéniable que la science est du côté de la suspension abaissée de Husqvarna. Le FC450 se comporte exceptionnellement bien. Il peut faire des choses magiques sur la piste. Le FC450 se faufile facilement dans les ornières profondes et glisse sur les bosses de freinage grâce à son centre de gravité plus bas. Vous pouvez sentir les améliorations de Husqvarna en matière de traction à angle d'inclinaison et de connectivité des roues arrière. Mieux encore, la majorité des pilotes peuvent toucher le sol - ce qu'aucune autre marque ne peut revendiquer - pas même son compagnon d'écurie KTM.

POURQUOI LE FC450 DEVRAIT-IL PERDRE CE SHOOTOUT? Le FC2023 450 n'est pas conçu pour les pilotes Pro-speed, ou plutôt il est éclipsé par son compagnon d'écurie orange pour ce groupe, à la fois dans la configuration de la suspension et la réponse de l'accélérateur. Les fourches de la KTM roulent plus haut dans leur course et ont une sensation plus ferme au cours de leur voyage. Sur le front du moteur, la gestion du flux d'air par l'ingénieur autrichien sur les machines KTM, Husqvarna et GasGas signifie que la puissance augmente le plus lentement sur le GasGas, un peu mieux sur le Husky et pratiquement sans entrave sur la KTM. Nous n'aimons pas l'idée de tromper les performances en privant le moteur d'air afin de déterminer laquelle des trois marques autrichiennes produit la meilleure puissance ; cependant, le complot de Mattighofen pour étouffer le Husqvarna a en fait produit une bien meilleure puissance de style vétérinaire de bas à moyen. Les pilotes rapides veulent plus de flux d'air, une suspension plus rigide et un coup plus dur, donc la KTM est parfaite pour eux. Le Husky FC450 offre une suspension plus douce, une réponse de l'accélérateur plus gérable (grâce à moins d'air dans la boîte à air) et un châssis abaissé qui suit les virages et glisse dans les ornières.

(1) Suspension. En raccourcissant les fourches de 10 mm à l'intérieur et à l'extérieur, l'avant du Husqvarna peut être jusqu'à 15 mm plus bas que tout autre vélo (en comptant la possibilité de faire glisser les fourches vers le haut dans les pinces). Lorsque vous combinez les fourches raccourcies, avec la tringlerie de choc à taux croissant totalement différente de Husqvarna, un amortisseur plus court et une course réduite, l'arrière du Husky est 1 pouce plus bas. Vous n'avez pas besoin d'un diplôme en physique pour réaliser qu'un centre de gravité abaissé est un atout majeur en matière de maniabilité.

(2) Valve. Les soupapes d'amortisseur et de fourche du FC450 sont essentiellement les mêmes que celles du KTM 2023SXF 450, mais la suspension est plus confortable. Les fourches KTM montent un peu plus haut dans leur course, ce qui est bon pour les cyclistes plus rapides désireux de frapper plus fort; mais, le Husqvarna peut exécuter des pressions d'air plus basses pour adoucir l'action de la fourche, offrir une sensation beaucoup plus réactive, améliorer le contact des pneus avant et augmenter le confort général.

(3) Chaîne détendue. Réglez le jeu de votre chaîne à 70 mm. Si vous ne le faites pas, votre chaîne sera trop lâche et fouettera comme des montagnes russes en fuite. Gardez un œil sur le tampon tampon de chaîne juste avant le pignon d'arbre intermédiaire pour une usure excessive.

(4) Tringlerie d'amortisseur. Sur un nombre indéterminé de Husqvarnas et de KTM, les roulements à aiguilles de la tringlerie d'amortisseur sortent et lient la tringlerie d'amortisseur. MXA remplace les roulements à aiguilles par un nouveau roulement en cage (numéro de pièce KTM 58033097000).

(5) Boîte à air. Le Husqvarna semble avoir les mêmes grands évents de boîte à air de style KTM juste en dessous du siège des deux côtés du FC450, mais ce n'est pas le cas. Les évents de la boîte à air Husqvarna sont moulés fermés.

(6) Bande de puissance. D'un point de vue mécanique, le Husky FC2023 450 a des chiffres presque identiques au moteur 2023 KTM 450SXF, mais le KTM frappe plus fort et a une meilleure réponse de l'accélérateur. Du point de vue de la selle, le 2023 FC450 a une puissance plus agréable et se sent plus branché car la réponse de l'accélérateur est en sourdine.

(7) Différences. Comment deux moteurs identiques peuvent-ils se sentir différents l'un de l'autre ? La réponse courte et douce est que le groupe KTM ne veut pas que les modèles KTM, Husky et GasGas aient la même bande de puissance. Et, ils ont réussi à atteindre trois enveloppes de performances différentes en contrôlant la quantité d'air qui passe à travers le couvercle de boîte à air unique de chaque marque.

C'est le vélo vétérinaire parfait. Il a une bande de puissance incroyablement gérable. Il n'y a pas de syndrome de burst and wheelie. Il tire simplement de plus en plus au fur et à mesure que vous mettez l'accélérateur. Husqvarna devrait posséder le marché vétérinaire car ils ont le meilleur vélo pour les cyclistes à la recherche d'un vélo sur lequel ils peuvent toucher le sol. Il offre une maniabilité incroyable et une bande de puissance extrêmement gérable. Il offre des caractéristiques uniques que personne d'autre ne fournit.

Mais, le FC450 termine derrière le KTM 450SXF lors du 2023 MXA 450 Shootout, parce que quelqu'un dans les bureaux de l'entreprise ne voulait pas qu'il gagne.

QU'EST-CE QUE KTM A CHANGÉ POUR 2023? Pour 2023, la KTM 450SXF a un tout nouveau moteur, étroitement enveloppé dans un tout nouveau cadre, avec une carrosserie redessinée, des fourches à air WP améliorées et des commandes réglables à la main sur les fourches et l'amortisseur.

POURQUOI LE 450SXF DEVRAIT-IL GAGNER CE SHOOTOUT? Pour dire la vérité, en attendant que la Yamaha YZ2023F 450 arrive sur les côtes américaines, la plupart des pilotes d'essai MXA étaient convaincus que la KTM 450SXF allait gagner cette fusillade. Pourquoi ne le serait-il pas ? Il a fourni la plage de puissance la plus large et la puissance de pointe la plus élevée (à un régime bien placé de 9400 tr / min). Il était plus léger que n'importe lequel des 450 de fabrication japonaise et était doté des freins les plus puissants, d'un embrayage pare-balles et de changements de vitesse sans embrayage Quick Shift. Ajoutez le meilleur changement de vitesse de la catégorie, des cames d'accélérateur à rotation rapide en option et le filtre à air le plus facile à utiliser jamais conçu, et vous avez un gagnant en devenir.

POURQUOI LE 450SXF DEVRAIT-IL PERDRE CE SHOOTOUT? Les fourches à air WP XACT sont controversées. Certains cyclistes apprécient leur adaptabilité et leur gain de poids de 3 livres, tandis que d'autres préfèrent les fourches à ressort hélicoïdal de 3 livres de plus pour leur sensation de douceur. La plainte la plus courante est que le nouveau cadre est trop rigide. La rigidité supplémentaire était un clin d'œil aux pilotes Pro mais a exacerbé la vie pendant les 10 premières heures de rodage pour les vétérinaires et les novices. Il est triste de constater que les motos de motocross ne cessent de grandir, et cela est particulièrement vrai pour la KTM 2023SXF 450. C'est un gratte-ciel. Si vous n'avez pas de longues jambes, vos bottes ne toucheront pas le sol ; pensez Husqvarna.

(1) Bande de puissance. C'est beaucoup plus fort que l'an dernier du bas au milieu. Le moteur 450 précédent semblait toujours en panne de puissance alors qu'il se dirigeait vers le milieu de gamme. Le moteur 2023 saute des virages et tire plus fort dans le milieu de gamme. Ce milieu de gamme supplémentaire signifie que les pilotes n'ont pas à courir avec un engagement à 100% pour saigner le régime à sec.

(2) Poids. Nous ne pouvons pas vous en vouloir de penser que la KTM 450SXF est légère, mais elle pèse en fait plus de 5 livres de plus que l'année dernière. Il est toujours plus léger que n'importe quel 450 de fabrication japonaise, mais pas aussi léger que le GasGas MC2023F 450 à 222 livres.

(3) Manipulation. La combinaison de la bande de puissance progressive du 450SXF, des tubes en chromoly, de l'angle de tête précis et de la géométrie précise du cadre confère au 450SXF une maniabilité inspirée. La maniabilité s'est bien améliorée après la période de rodage lorsque le moteur tournait plus librement, les fourches à air WP XACT étaient plus moelleuses et le cadre en acier chromoly est devenu beaucoup plus résistant.

(4) Suspension. WP a retravaillé les fourches et l'amortisseur pour 2023 dans le but de rendre l'amortissement plus ferme aux deux extrémités de la course. En ce qui concerne les changements mécaniques, les fourches à air WP XACT ont reçu de nouvelles soupapes et des cônes de fond Hydro-Stop, tandis que l'amortisseur arrière et le ressort d'amortisseur ont été raccourcis de 15 mm. Même si l'amortisseur et le ressort sont plus courts, la course de l'amortisseur est inchangée par rapport à 2022 et la raideur du ressort est toujours de 45 N/mm.

(5) Électronique. Tout l'appareillage électronique a été mis à jour. Sur le guidon gauche se trouve un multi-interrupteur qui permet au pilote de choisir la carte de stock, la carte agressive, le contrôle de traction, le changement rapide et le contrôle de lancement (en appuyant simultanément sur les boutons Quick Shift et Traction Control). Sur la triple pince supérieure se trouve un nouveau compteur horaire qui fonctionne également comme voyant de diagnostic FI. Sur le guidon droit se trouvent le bouton de démarrage électrique et le bouton d'arrêt (attention à ne pas le mouiller lors du lavage du vélo).

(6) Ergos. Autrefois considérée comme une machine étrange dans les années 1990, la KTM 450SXF a mis cette critique loin derrière elle avec une ergonomie élégante, mince et étroite - et KTM a eu le courage de bomber la carrosserie aux endroits où le contact du pilote avait besoin d'un peu d'aide.

(7) Chaîne détendue. Si vous ne réglez pas le jeu de votre chaîne à 70 mm, la chaîne mangera le bord avant du tampon de chaîne (et finira par couper des rainures dans le haut du bras oscillant en aluminium). Gardez également un œil sur le patin de chaîne inférieur.

Outre les problèmes d'effraction, nous avons été très impressionnés par la façon dont la KTM 2023SXF 450 se sentait en mouvement. Les 5 livres supplémentaires sont perceptibles au niveau de la roue avant, mais ce n'est pas un facteur décisif car la KTM est toujours plus légère que les RM-Z, YZ-F, CRF et KX-F. La largeur ergonomique du réservoir, du carénage et des panneaux latéraux facilite la prise en main du vélo avec les genoux. La boite à air est plus grande. Les repose-pieds ont plus d'adhérence et la bande de puissance est presque parfaite du ralenti au surrégime.

QU'EST-CE QUE YAMAHA A CHANGE POUR 2023? Tout. Qu'est-ce qu'ils n'ont pas changé ? Les roues, les fourches, le guidon et les freins. Ce modèle de première année ne ressemble pas beaucoup à un Yamaha. Il a un ensemble de maniabilité axé sur l'entrée de virage, plus dans la veine de Suzuki et Honda, et un moteur qui fait sa puissance maximale à un régime très élevé.

POURQUOI LE YZ450F DEVRAIT-IL GAGNER CE SHOOTOUT? C'est le meilleur Yamaha YZ450F à descendre le brochet au cours des 12 dernières années. Une grande partie des distinctions devrait revenir aux ingénieurs de Yamaha pour leur volonté de traiter l'élément humain de ce qui n'allait pas avec les précédents YZ450F. Tous ceux qui ont couru un YZ450F savaient que les YZ450F précédents étaient trop lourds, trop larges, trop grands, trop volumineux dans la section médiane et trop bruyants (en particulier à cause de la prise d'air montée sur le réservoir d'essence). Pas plus, le 2023 YZ450F est plus mince, plus élégant, plus léger et plus silencieux. Mieux encore, il est maintenant bien amélioré à l'entrée des virages, lorsqu'il se penche dans une ornière et où la précision des pneus avant est de la plus haute importance.

Nous avons adoré la connectivité de l'accélérateur à la roue arrière. C'est étonnant. La courbe de puissance du moteur est étonnamment linéaire. Il met chaque once d'énergie de combustion interne dans la roue arrière. Et, bien sûr, la suspension Kayaba SSS est la meilleure de sa catégorie.

POURQUOI LE YZ450F DEVRAIT-IL PERDRE CE SHOOTOUT? Le charme de l'étonnante connectivité entre l'accélérateur et la roue arrière se traduit par une soudaine poussée de puissance incontrôlée lors de la rotation de l'accélérateur de marche à arrêt. Il délivre beaucoup de wheelies involontaires, et avec sa puissance de pointe située haut dans la bande de puissance, grâce à 500 tr/min de plus de surrégime, il peut devenir effrayant rapidement. Il est nerveux à grande vitesse et souffre de tremblements de tête à l'état brut. Chaque pilote d'essai MXA a affirmé que le nouvel embrayage KTM-clone nécessitait un réglage constant du câble car il devenait chaud et bénéficierait d'une rondelle Bellevile plus rigide.

(1) Bande de puissance. Ce n'est pas beaucoup plus puissant en termes de puissance que l'année dernière, ni le vélo le plus puissant sur la piste, mais il fait un bien meilleur travail pour mettre cette puissance dans le sol du bas au milieu. Cela peut être une poignée car une seconde, le vélo se sent équilibré et accroché, et une seconde plus tard, la roue avant est hors du sol et le cycliste est en monoroue dans quelle que soit sa dernière direction.

(2) Poids. Comparé au YZ450F de l'année dernière, le modèle 2023 semble presque en apesanteur en mouvement. À 233 livres, il effectue des changements de direction sans effort.

(3) Boîte à air. La nouvelle boîte à air a un couvercle de plus grande capacité et se trouve 15 mm plus bas sur le cadre. De plus, l'ancien filtre à air plat en forme de toast a été remplacé par un filtre à air en forme de dôme qui a 56% de surface en plus. Tout cela est une amélioration, mais c'est toujours une conception Rube-Goldberg. La saleté a migré devant la cage du filtre. Nous l'avons bien graissé. De plus, l'écran de retour de flamme fait désormais partie intégrante de la cage du filtre à air, ce qui signifie que lorsque vous retirez le filtre à air, rien n'empêche la saleté de tomber directement dans le corps de papillon.

(4) Manipulation. Oubliez tout ce que vous pensiez sur la façon dont votre ancien YZ450F s'est comporté. Le YZ450F 2023 est une nouvelle aube. Pour 2023, Yamaha a essayé d'associer un virage agressif avec une stabilité à haute vitesse acceptable. Ainsi, pour 2023, la Yamaha YZ450F se présente avec le meilleur des races super précises; cependant, il y a des conditions où il y a plus qu'un peu de survirage à la roue avant et, à l'inverse, beaucoup plus de tremblement de tête à grande vitesse. C'est un châssis nerveux, toujours chassant et picorant pour une motricité optimale.

(5) Siège. Bien que le nouveau siège aide à aplatir la position de conduite, sa forme pyramidale abrégée signifie qu'il est inconfortable de 5 pouces de large là où vous êtes assis. Et vous êtes assis plus haut que l'année dernière - et personne ne pensait qu'il était bas en 2022.

(6) Dimensions. Les carénages du radiateur ont été déplacés vers l'intérieur de 50 mm, et cela s'ajoute à un réservoir de carburant plus étroit de 6 mm. Le tout nouveau plastique 2023 s'adapte plus étroitement au cadre pour former une interface plus lisse. Le triangle du pilote est amélioré pour les pilotes plus grands en déplaçant les repose-pieds de 5 mm vers le bas et de 5 mm vers l'arrière (et lorsqu'il est combiné avec le siège de 5 mm de plus, la mesure du repose-pieds à la hauteur du siège est augmentée de 10 mm).

(7) Ergos. Autrefois considérée comme la machine avec la pire ergonomie de tous les vélos fabriqués, le tout nouveau package plastique et ergonomique du 2023 améliore considérablement la sensation du vélo.

() Plans. Nous avons essayé de nous en tenir à la carte de stock (lumière bleue non allumée), mais la puissance de pointe très élevée dans la plage de régime (58,95) était une poignée à la fin de la moto. Finalement, nous avons mis en place une carte beaucoup plus douce qui a éliminé l'écorce à bas régime et rendu la puissance délivrée beaucoup plus gérable. Vous pouvez voir les cartes de MXA ci-dessous :

Le Yamaha YZ2023F 450 remporte le 2023 MXA 450 Shootout car c'est une merveille d'innovation, d'ingénierie, de géométrie de cadre et de gestion de la puissance. Mais, surtout, nous apprécions l'ingénierie du «facteur humain» qui a été intégrée à la conception pour s'assurer que les préoccupations, plaintes et problèmes antérieurs de l'utilisateur final ont été résolus, ce qui n'a pas été pris en compte lors de la conception des Yamaha YZ450 précédents.

Après des centaines de tours, des gallons d'essence incalculables et des heures tardives dans l'atelier, l'équipe de démolition de MXA a réduit le vainqueur potentiel du MXA 2023 450 Shootout à deux vélos, le KTM 450SXF et le Yamaha YZ450F. Cela nous attriste qu'un seul d'entre eux puisse monter sur la plus haute marche du podium, car ils offrent tous les deux des approches exclusives sur la façon d'atteindre le nirvana du motocross.

Nous courons nos vélos d'essai chaque semaine. Cela signifie que nous recherchons la fonction plutôt que la forme et la performance plutôt que le flash. Cela dit, les 2023 YZ450F et 2023 450SXF sont les deux meilleurs vélos de course fabriqués en 2023. Ils ne sont pas parfaits, et ils sont tous les deux des "modèles de première année" redoutés, mais ils sont moins défectueux que le rouge, jaune, vert, offrandes rouges et blanches.

Nous aimerions appeler le 2023 MXA 450 Shootout une égalité entre le Yamaha YZ450F et le KTM 450SXF, mais ce serait une échappatoire. Homme pour homme, chaque pilote d'essai MXA croyait que le Yamaha YZ450F était le meilleur vélo de motocross 450 polyvalent de 2023.

L'AMA et la FIM ont institué des règles de poids minimum pour des raisons de sécurité et d'égalité. Étant donné que les vélos plus légers fonctionnent plus efficacement, les organismes de sanction craignaient qu'un fabricant ne coupe les coins ronds pour construire le vélo le plus léger possible, obligeant d'autres équipes à construire des vélos encore plus légers. Avant que les limites de poids ne soient légiférées, il y avait beaucoup d'échecs très médiatisés avec les vélos de travail de 180 livres de l'époque. Les limites de poids établissent une norme acceptable pour la sécurité et permettent aux corsaires de rester compétitifs face aux équipes d'usine. La limite de poids minimale actuelle pour un vélo de motocross 450cc est de 220 livres. Ce sont les poids réels de la récolte actuelle de motos de motocross 2023 450cc (du plus léger au plus lourd). Ils ont été pesés sur la même balance à fléau calibrée sous le système officiel AMA et FIM de réservoirs d'essence vides, mais tous les autres fluides.

Ce sont les prix de détail suggérés par les fabricants (PDSF) pour les sept 2023 450. Ceux-ci sont recommandés comme prix qu'un revendeur devrait mettre sur les vélos sur le sol de la salle d'exposition. Bien sûr, le revendeur est libre de baisser le prix s'il est en surstock et, du même coup, un revendeur peut augmenter le prix si les vélos de son showroom sont en quantité limitée. Ainsi, le PDSF n'est guère plus qu'une suggestion. Il est important de se rappeler que les prix des vélos sont fixés dans le pays d'origine. Cela signifie que le prix aux États-Unis est déterminé par le taux de change de l'euro par rapport au dollar pour KTM et Husky et du yen pour Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki.

Pour donner un sens aux numéros de dyno, MXA a répertorié les sept vélos dans des colonnes verticales sur toute la largeur du graphique. Les boîtes horizontales sont divisées par tr/min dans des rangées de 5000 à 6000 à 7000 à 8000 à 9000 à 10 0000 à 11 000 tr/min, avec une puissance et un couple de pointe remplissant les neuf rangées horizontales. De plus, nous avons codé par couleur les cases pour illustrer les vélos avec le plus de puissance à chaque régime, ainsi que la puissance et le couple de pointe. Les cases bleu foncé représentent le plus de puissance à chaque colonne, tandis que les cases bleu clair indiquent le moins de puissance par tr/min.

Pour lire le tableau dyno, passez simplement votre doigt verticalement dans la colonne sous le vélo qui vous intéresse. Par exemple, si vous voulez savoir comment le Honda CRF2023 450 se classe en puissance, vous verrez que le CRF450 a quatre boîtes bleues . Les trois premières boîtes montrent que le CRF a produit le plus de puissance des sept vélos à 5000 tr/min, 6000 tr/min et 7000 tr/min. Cela indique qu'il avait une puissance bas de gamme très agressive, qui est soutenue par sa quatrième boîte bleue, où il a fait le plus de couple des sept machines. Déplacez votre doigt sur la colonne KTM 450SXF. Il a trois cases bleues. Ils sont situés dans les rangées de 9 000 tr/min, 10 000 tr/min et aux puissances maximales. Dans les termes les plus simples, le KTM 450SXF était le moteur le plus puissant dans le milieu de gamme et produisait le plus de puissance globale.

Les cases bleu clair indiquent les vélos qui ont produit le moins de puissance, de puissance maximale ou de couple dans les neuf catégories de régime. La Suzuki RM-Z450 a reçu la majorité des boîtes bleu clair, mais la Yamaha YZ450F a produit le moins de puissance à 5000 tr/min et 8000 tr/min. Le Husky FC450 a pris la place à 6000 tr / min.



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