Test du prototype Lucky Explorer 9.5 2023

De nos jours, tout fabricant qui prétend être un acteur mondial à quelque niveau que ce soit sur le marché doit avoir un modèle Adventure à double usage dans sa gamme, et MV Agusta ne fait pas exception. La marque de trophées la plus historique d'Italie - la soi-disant Ferrari des motos, avec 270 victoires en Grand Prix sur route et 75 titres de champion du monde dans son casier, dont 17 couronnes successives de 500 GP - a également un héritage hors route remarquable. Les démons de la saleté du fondateur de la société, le comte Domenico Agusta, ont remporté des titres italiens successifs de MX/Enduro dans les années 1950 et 1960, tout en équipant l'équipe italienne lors d'événements ISDT à l'étranger. Mais après l'acquisition de MV par la famille Castiglioni il y a 30 ans, la marque s'est concentrée exclusivement sur les choses difficiles - un objectif que l'actuel propriétaire de l'entreprise, Timur Sardarov, est en train de changer.

Lors du salon EICMA de Milan en novembre dernier, Sardarov a personnellement dévoilé deux nouveaux modèles à double usage qui représentent une double attaque sur le secteur du vélo d'aventure de la part de sa société basée à Varese. Mais plutôt que de les étiqueter comme MV Agustas, il a plutôt créé une toute nouvelle marque appelée Lucky Explorer, ainsi nommée d'après le modèle hommage aux travaux Cagiva Elefant 900. Ce vélo était propulsé par un moteur Ducati V-Twin desmodue - les Castiglionis possédaient les deux marques à l'époque - sur lesquelles Edi Orioli a battu ses plus proches rivaux montés sur Suzuki et Yamaha pour remporter le Rallye Paris-Dakar 1990. Il a répété cette victoire en 1994, cette fois contre une phalange de pilotes KTM et Honda, en tant que membre d'une équipe Cagiva de six hommes sur des versions mises à jour de la même moto. Le principal sponsor de Cagiva à chaque fois était la société de cigarettes Lucky Strike, donc pour des raisons déjà inévitables, la version de rue ressemblant au client lancée en 1991 s'appelait Cagiva Elefant 900ie Lucky Explorer, mais sans les logos Lucky Strike. D'où la résurrection du nom de Sardarov, avec une palette de couleurs pour ses vélos qui rappelle fortement les vainqueurs de la course d'Orioli.

Une certaine confusion inévitable a déjà été semée par le lancement simultané par Ducati à l'EICMA 2021 de son vélo DesertX Adventure qui a maintenant battu le MV - désolé, Lucky Explorer - en production, et avec un travail de peinture presque identique également, puisque chaque entreprise estime qu'elle a l'intellectuel droits sur cet élément particulier du patrimoine latin. Alors pourquoi ne pas l'appeler Cagiva, alors ? Apparemment, il y a un différend entre Sardarov et l'ancien propriétaire de MV, Giovanni Castiglioni, quant à savoir à qui appartient exactement ce nom aussi….!

C'est donc Lucky Explorer, et le projet comprend non pas un mais deux modèles ADV, tous deux représentant des étapes importantes pour MV. Le plus petit vélo, nommé Lucky Explorer 5.5, est le premier fruit du partenariat de MV Agusta avec la société chinoise Qianjiang/QJ, propriétaire des marques Benelli et QJMotor, et partenaire de Harley-Davidson dans le développement et la production d'un nouveau single d'entrée de gamme de 353 cm3. famille de modèles de cylindres qui devrait être lancée prochainement. Le LXP [nom de code interne du MV pour les modèles] 5.5 est doté d'un moteur bicylindre en parallèle de 550 cm3 qui est conçu pour alimenter toute une gamme de MV d'entrée de gamme à l'avenir. Ce modèle devrait être lancé en janvier prochain, pour coïncider avec les débuts (ou le retour, selon la façon dont vous le regardez) d'une équipe de trois pilotes Lucky Explorer au Rallye Dakar 2023 en Arabie Saoudite. Il n'a pas encore été révélé sur quels vélos ils rouleront - bien sûr, ce ne sera rien de construit à Varese - mais ce qui comptera le plus sera la livrée Lucky Explorer sur laquelle ils rouleront, déclare la R&D de MV Agusta Réalisateur Brian Gillen [].

Le deuxième vélo lancé à l'EICMA, le Lucky Explorer 9.5 qui doit entrer dans les salles d'exposition des concessionnaires MV du monde entier en avril prochain, sera le premier d'une nouvelle famille de modèles MV Agusta propulsés par un tout nouveau moteur trois cylindres de 931 cm3 que les gars de Gillen travaillent depuis 2016. Bien que partageant le même format global avec ses cylindres à bloc incliné inclinés vers l'avant à 35 ° que les triples en ligne existants alimentant la majorité de la gamme MV, y compris le F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce et Superveloce, le moteur équipant le LXP 9.5 est une toute nouvelle conception qui, selon Gillen, ne contient que deux composants partagés avec le moteur 800cc existant de l'entreprise - les soupapes et les capuchons de soupape. "Tout le reste est nouveau", dit-il. "Le moteur 800 existant est dérivé de la conception de 675 cm3 avec laquelle nous avons commencé la piste des trois cylindres il y a dix ans avec la F3. Le moteur de nouvelle génération de 931 cm3 propulsera une large gamme de nouveaux modèles que nous développons actuellement, jusqu'à et y compris des motos "F" hautes performances qui représentent l'héritage de base de MV. Mais le premier modèle à atteindre nos clients équipés de ce moteur sera le Lucky Explorer 9.5, avec une version à couple élevé du moteur qui, par définition, aura une puissance pure et simple réduite par rapport à aux motos sportives qui viendront plus tard."

Invité à Varese avant trois autres journalistes pour un aperçu exclusif et un premier tour du prototype Lucky Explorer 9.5, j'ai trouvé un vélo qui, bien qu'encore un travail en cours, est déjà un joli package individuel. Le moteur d'abord, et lors de la création du nouveau moteur à trois cylindres, l'équipe de R&D de Gillen, qui compte 74 personnes en tout, réparties entre son siège de Varese et l'avant-poste de développement satellite CRC à Saint-Marin, a produit pas moins de sept configurations différentes du moteur avant de décider. sur des dimensions de 81 x 60,2 mm pour une cylindrée de 930,63 cm3 (contre 79 x 54,3 mm pour 798 cm3 pour le moteur 800/675 de plus petite cylindrée existant). La toute nouvelle manivelle en acier forgé à 120 ° tourne à l'envers comme sur la plupart des motos MotoGP modernes, dont MV Agusta dit qu'elle a été la première à être pionnière sur la route.

Les bielles en acier forgé du nouveau moteur portent des pistons légers en aluminium forgé avec des jupes courtes et des couronnes de type Heron qui sont bombées pour incorporer une partie de la chambre de combustion. Ceux-ci fonctionnent dans les alésages revêtus de Nikasil des cylindres moulés intégralement dans la moitié supérieure du carter. Parce que l'accent mis sur cette version du nouveau moteur 931cc est sur le couple plutôt que sur la puissance, malgré l'espace supplémentaire fourni par le plus gros alésage, il conserve les mêmes soupapes en acier appariées (donc, pas radiales, comme sur ses moteurs quatre cylindres F4 frères ) comme sur l'ancien moteur de plus petite cylindrée, à savoir des entrées de 31,8 mm et des échappements de 26,7 mm placés dans la toute nouvelle culasse à un angle total inclus très plat de 23°. Comme sur le moteur 800/675 précédent, il y a un arbre d'équilibrage réduisant les vibrations entraîné directement par la manivelle, tandis que les pompes à huile et à eau sont entraînées par deux petits engrenages partant du pignon d'entraînement primaire à coupe droite, qui sont intégrés dans le tout. -nouveaux moulages de carter en aluminium moulé sous pression. Ceux-ci ont des passages internes d'huile et d'eau pour économiser de l'espace et du poids, et pour donner une apparence plus propre.

Son pic revendiqué de 121,4 ch délivré par la manivelle à 10 000 tr / min est déjà plus que n'importe lequel de ses rivaux potentiels à deux cylindres dans la catégorie ADV de poids moyen, comme le Husqvarna Norden 901 / KTM 890 Adventure R de 889 cm3, le Ducati DesertX de 937 cm3 et le 1084 cm3. Honda Africa Twin, produit. Étrangement, peut-être, MV ne considère pas le Triumph Tiger à trois cylindres comme une concurrence valable pour le LXP 9.5 : "Bien qu'il ne fasse rien de mal, nous ne pensons tout simplement pas qu'il soit exceptionnel dans un domaine en particulier", déclare Brian Gillen. Alors là, M. Bloor – bien que le propriétaire de la société britannique puisse tirer un certain réconfort de ce camouflet de ses chiffres de vente !

La large plage de couple du Lucky Explorer, culminant à 7 000 tr/min avec un couple revendiqué de 75,2 lb-pi, est également meilleure que tout le reste, à l'exception de la plus grande capacité de 77,4 lb-pi. Honda. À 4 500 tr/min, il y a déjà 69 lb-pi. de couple disponible sur le LXP 9.5, et cela dure jusqu'à 9 500 tr/min après avoir culminé 2 500 tr/min plus bas. Ceci est livré au sol via une transmission à six vitesses de type cassette qui est extractible sur le côté droit du moteur et également toute nouvelle, mais avec la possibilité, lorsqu'elle atteint la production, pour les clients de choisir l'embrayage automatique Rekluse de MV qui était établie sur les modèles Turismo Veloce, ou potentiellement aussi une transmission semi-automatique électro-actionnée Cyborg - une décision intelligente, étant donné que Honda affirme que 45% des Africa Twins vendus en Europe utilisent la transmission semi-automatique DCT de l'entreprise.

Ce moteur ultra-compact, dont les carters à pont fermé ont les alésages de cylindre doublés de Nikasil moulés intégralement dans leur moitié supérieure, ne pèse que 119 livres sans corps de papillon, soit seulement 2.6 livres de plus que l'ancien moteur plus petit. Il se trouve dans un cadre en acier à double boucle comprenant un mélange de sections forgées et extrudées, avec un bras oscillant à double face en aluminium - est-ce le premier MV moderne sans un seul côté ? – délivrant un empattement assez long de 62,2 pouces. Outre 9,1 pouces de garde au sol, il y a une roue avant de 21 pouces adaptée au tout-terrain et une roue arrière de 18 pouces, bien que toutes deux en fonte d'aluminium et peut-être étonnamment chaussées de pneus Bridgestone A41 sans chambre (crampons AX41 pour la course hors route) plutôt que les équipements Pirelli / Metzeler plus habituels de MV - un avant 90/90-21 et un arrière 150/70-18. Ces roues sont équipées de deux disques avant de 320 mm saisis par les étriers monobloc Stylema à montage radial haut de gamme de Brembo, avec un grand disque arrière de 265 mm et un étrier à deux pistons, et l'ABS de virage commutable de Continental équipé pour la conformité Euro 5+.

Mais en version de production, ce tableau de bord aura une connectivité Bluetooth en standard, et avec un seul injecteur sur chacun des trois corps de papillon Mikuni de 50 mm actionnés via un accélérateur numérique complet Mikuni ride by wire, l'ECU Eldor offrira un choix de trois cartes prédéfinies - Sport, Touring et Off-road - ainsi qu'une quatrième carte personnalisée que le pilote peut régler selon ses goûts. Ces possibilités de personnalisation s'étendront à la modification de la courbe de couple moteur en fonction de la puissance (deux niveaux), du point d'enclenchement du limiteur de régime (Hard ou Soft), de la sensibilité de l'accélérateur (trois niveaux), du freinage moteur (deux niveaux), de la réponse du moteur ( deux niveaux), et l'antipatinage (huit niveaux, et également débrayable). MV offrira également un contrôle de levage des roues avant et un régulateur de vitesse. De plus, un quickshifter bidirectionnel EAS 2.0 complet avec un auto-blipper pour un changement de vitesse bidirectionnel sans embrayage, qui était absent du prototype de test que j'ai piloté, sera également inclus en standard, explique Gillen. Si vous avez conduit l'un de leurs vélos récents, vous pourrez confirmer que les ingénieurs de MV savent ce qu'ils font électroniquement, grâce à leur étroite collaboration avec le fournisseur d'électronique voisin Eldor, donc j'ai hâte de rouler à nouveau sur le vélo une fois ces raffinements terminés.

À 33,5-34,3 pouces de haut, le siège réglable du Lucky Explorer est haut mais accessible pour monter à bord et descendre via la cheville gauche pour un pilote de 5'10 "comme moi - une béquille latérale et une béquille centrale sont incluses en standard - et une fois à bord, je me suis retrouvé niché dans le siège bien usé mais accommodant qui aide à offrir une position de conduite assez spacieuse.Malgré le grand réservoir de carburant de 5,3 gallons - aucune donnée de consommation n'est encore disponible pendant que MV finalise l'ensemble électronique - le triple feutre MV aussi mince entre les genoux que la KTM 890 Adventure et la Honda Africa Twin que j'ai conduite récemment, dénotant la construction compacte du triple moteur et le fait qu'il a été bien positionné dans l'empattement.Je pouvais mettre les deux pieds sur terre au repos - pas toujours faisable sur certaines motos Adventure - et malgré la largeur inévitablement plus grande du moteur triple en ligne, le poids semblait être tout à fait au bon endroit: il n'y avait même pas une légère sensation de lourdeur en haut comme sur certains multicylindres off- modèles routiers.

En effet, la majeure partie de la LXP 9.5 se sentait très concentrée sur le plan architectural, un peu comme la Honda bien équilibrée sur laquelle elle ressemble définitivement à s'asseoir, qui, combinée à la selle accommodante, vous donne l'impression de faire partie de la moto. En plus d'être relaxant et d'inspirer confiance, cela facilite également les changements de direction - c'est une moto qui se dirige bien, en partie grâce à l'emballage du pilote et donc à la répartition du poids, mais aussi aux 4,7 pouces de traînée sur la géométrie de la direction, qui maintient cette roue avant de 21 pouces agréable et stable lorsque vous roulez sur le tarmac. Pourtant, malgré le long empattement, le LXP se sentait léger et maniable en se déplaçant facilement d'un côté à l'autre à travers des virages successifs en deuxième vitesse le long d'une route sinueuse à flanc de colline, comme je l'ai trouvé dans de nombreux tronçons de mon trajet en suivant Brian Gillen dans les Alpes juniors au nord de Varese, vers la frontière suisse.

Là, dans les virages plus serrés, j'ai trouvé le LXP précis dans sa direction à basse vitesse - bien mieux que la norme pour les vélos ADV avec de grandes roues avant comme celle-ci. J'ai également été impressionné par l'adhérence du tarmac sur l'angle des pneus Bridgestone - vous n'avez pas à tenir compte de leur nature à double usage lorsque vous vous précipitez dans les virages sur le LXP, et ils ne tambourinent pas non plus bruyamment malgré leur hors route- motif de bande de roulement convivial, lorsque vous courez sur le tarmac à n'importe quelle vitesse. Ce sera un grand milecteur de vélo, ce qui, je suppose, le place contre ce parangon de la moto multifonctionnelle, la BMW R1250GS et ses semblables. Je ne peux pas dire à ce stade de son développement si le Lucky Explorer sera apte à fournir une alternative latine valable à ce polyvalent teutonique, mais les signes sont prometteurs, malgré sa plus petite cylindrée, et la décision de MV d'opter pour la transmission finale par chaîne plutôt qu'un arbre.

Car le triple moteur coupleux rend le Lucky Explorer super simple à conduire - vous pouvez laisser le régime descendre aussi bas que 2 500 tr/min en sixième vitesse, et il s'éloignera proprement à partir de là jusqu'au régime à action douce de 10 500 tr/min. -limiteur sans trace d'arraché de transmission. C'est un moteur indulgent par excellence - et pour le rendre encore meilleur, à mesure que le régime monte, vous serez bercé par l'échappement au son exceptionnel que Brian Gillen m'a assuré qu'il était déjà conforme à la norme Euro 5+. Donc, c'est un moteur à couple élevé avec de la musique ajoutée, que vous remarquez particulièrement une fois que le régime franchit la barre des 7 000 tr/min, et vous pouvez sentir l'accélération du moteur devenir encore plus forte à mesure que la combinaison de la soupape d'échappement, du calage de la came et de la levée de soupape envoie il file vers le limiteur. Il s'agit d'une véritable moto de sport MV Agusta à l'ancienne si vous choisissez de la faire tourner - et cela augure bien pour les modèles hautes performances que Gillen & Co. sont en train de concocter avec ce nouveau moteur de 931 cm3.

Parce que le moteur LXP 9.5 est si flexible et lisse en réponse - et en passant, le ramassage à partir d'un accélérateur fermé est impeccable, sans aucune trace d'arraché ou de secousse - je me suis retrouvé à tenir la troisième vitesse pendant littéralement des kilomètres, en utilisant le ample des réserves de couple à bas et moyen régime dans les montées et descentes de régime au gré de la route. Bon. Moins agréable était l'action de l'embrayage, qui était plutôt raide et lourde, rendant le travail en ville fatigant pour ma main gauche. Plus de travail est nécessaire pour rendre la transmission conviviale lorsque vous devez changer de vitesse ou actionner l'embrayage.

La qualité de conduite était excellente - presque somptueuse - grâce à la réponse contrôlée et conforme de la suspension Sachs à long débattement et entièrement réglable aux bosses et aux bosses sur la surface de la route - encore une fois, ce sera un excellent vélo pour le long terme. Et en tirant une moto pesant 467 livres à sec selon Gillen, divisé 51/49% - ou 487 livres avec un demi-réservoir d'essence et prêt à rouler - à partir de n'importe quelle vitesse significative, les Stylema Brembos étaient aussi impeccables en fonctionnement qu'elles le sont sur les Superbikes avec phares de 200 ch et plus, ils ont été développés pour s'arrêter. Je dois admettre que je les ai regardés de travers lorsque j'ai remarqué qu'ils étaient montés sur ce vélo à double usage, mais contrairement aux attentes, ils ont été très bien configurés pour être capables de modulation à basse vitesse, avec une réponse initiale légère si vous je veux juste accélérer un peu pour un virage, mais ensuite une puissance de freinage totale en cas de besoin si vous appuyez fort sur le levier. Le grand disque arrière de 265 mm a été configuré comme je le voulais aussi, avec beaucoup de sensations.

C'était également important lors de la conduite hors route du LXP 9.5, car je n'ai pu le faire que sur quelques kilomètres de routes de gravier entrecoupées de routes rocheuses profondément défoncées et de quelques flaques d'eau. Mais en l'absence de mode de conduite tout-terrain dédié disponible sur l'ECU, j'avoue être réticent à pousser les choses trop loin - bien que debout sur les repose-pieds adhérents, le LXP 9.5 se sentait bien équilibré et indulgent, avec le large guidon parfaitement adapté à mon hauteur pour faciliter le contrôle, car la suspension à long débattement a absorbé l'éruption routière du terrain. C'était suffisant pour me convaincre que ce sera très probablement une excellente balade sur des voies vertes et des surfaces dures non métalliques, bien que le jury ne sache rien de plus difficile, en particulier la boue ou le sable.

Mais attendez. Il s'agit d'une moto à trois cylindres de 931 cm3, et l'histoire nous a déjà montré comment un Triple plus petit était capable il n'y a pas si longtemps de le mélanger avec beaucoup de succès avec une opposition de plus grande capacité. Car en 2006, lorsque Triumph a lancé la 675 Daytona sur le marché, elle s'est immédiatement imposée comme une moto Supersport de poids moyen avec un format technique unique qui pourrait l'amener aux Superbikes d'un litre - à la fois des jumeaux et des quatre - sur route et sur piste, et les vaincre à plusieurs reprises dans des tests comparatifs géants le jour même, en particulier lorsque son prix de détail inférieur a été pris en compte. Au moment où, disons que la R1250 GS de BMW est au prix de 19 870 $, un Lucky Explorer 9.5 de 18 000 $ aurait-il une chance d'attirer les clients loin de la brigade lourde ? Eh bien, après l'avoir piloté sous forme de prototype, je dois dire que c'est une possibilité sérieuse. Attendons de voir, allons-nous… ? !

Le directeur R&D américain de MV Agusta, Brian Gillen, 47 ans, est lui-même un pilote tout-terrain expert qui dirige l'équipe d'ingénieurs chargés de développer la famille Lucky Explorer. Demandons-lui de nous raconter jusqu'à présent comment cela s'est passé….

"Ce produit à double usage a en fait mis du temps à venir, car nous cherchions à entrer sur le marché de l'aventure par intermittence depuis la fin de 2009, lorsque Claudio Castiglioni était encore avec nous. À l'époque, c'était un 90 -projet de bicylindre en V, parce que nous travaillions sur une toute nouvelle gamme de bicylindres MV Agusta qui comprenait ce type de vélo. Mais ensuite, nous avons eu le bouleversement du passage de Claudio, donc le projet de bicylindre a été abandonné. En 2016 nous avons commencé à travailler sur la conception de ce nouveau moteur trois cylindres de plus grande capacité, et réalisant que le marché était passé des vélos ultra-sportifs comme les MV de type F, de sorte que l'accent était alors mis sur le marché de l'aventure, nous avons décidé pour l'utiliser comme base pour ce vélo. Donc, lors de la conception du moteur 9.5, la première chose que nous voulions regarder était d'essayer de faire un moteur qui avait la possibilité d'être encore plus polyvalent que nous l'avions prévu à l'origine, ce que nous pourrions utiliser dans un vélo d'aventure."

"Donc, tout comme nous avons produit la dérivation 800cc du triple 675 d'origine, qui devrait pouvoir simplement se développer dans les modèles existants, en 2016, lorsque nous avons commencé ce projet, notre objectif était de concevoir un tout nouveau moteur qui pourrait s'intégrer à quoi à ce moment-là. étaient les produits existants. Donc, suffisamment compact malgré une capacité 50% plus grande que le 675 d'origine, pour s'adapter à l'intérieur de l'enveloppe du cadre de ce vélo. Cela signifiait obtenir le déplacement maximal que nous pouvions, tout en conservant le même emballage extérieur du moteur , et malgré l'utilisation de carters entièrement nouveaux - il n'y a pas de transfert de l'ancien moteur à trois cylindres vers ce nouveau. C'était une conception de feuille blanche - les seules choses que les deux ont en commun sont les soupapes et les bouchons de soupape.

"Nous avons fait tourner le moteur pour la première fois au début de 2021, et c'était la version à couple élevé du Lucky Explorer. Bien que nous travaillions également sur des versions hautes performances de ce nouveau moteur, nous savions également que sur le marché de l'aventure, l'absolu le chiffre de puissance n'est pas du tout important - il est plus important d'avoir un maximum de couple, avec une courbe de couple aussi plate que possible, et à mon avis, nous avons atteint l'objectif."

"Nous avons le même format essentiel que le 800, mais toutes les dimensions sont différentes, tout est complètement nouveau. Nous avons des dimensions de 81 x 60,2 mm, mais c'est à peu près le seul point commun entre cette version Adventure à couple élevé du moteur et le futur, des variantes plus sportives sur lesquelles nous travaillons également. Au départ, nous avons fait sept configurations différentes du moteur en termes d'alésage et de course, avant de finalement s'installer sur celui qui pourrait nous donner la plus grande enveloppe de performances en satisfaisant à la fois de ces, disons, extrêmes - donc la version haute puissance F-Sport serait un extrême, et le vélo Adventure à couple élevé serait l'autre."

"Nous avions prévu depuis le début d'utiliser le vilebrequin à 120 degrés régulièrement espacé que nous avons maintenant, plutôt qu'un moteur à 180 degrés comme l'ancienne Laverda Jota, car pour obtenir la douceur que nous voulions sur l'autoroute, c'est mieux d'avoir un vilebrequin à 120 degrés avec moins de vibrations. Le limiteur de régime de ce moteur est à 10 500 tr/min, et nous avons cherché à développer une courbe de puissance extrêmement linéaire, alliée à une courbe de couple très plate.

"La partie mécanique de la conception du moteur est fixe à 100 %, mais pour le moment, nous n'en sommes qu'à environ 30 % en termes d'électronique, car la carte que vous utilisiez aujourd'hui est celle que nous avons développée sur le banc d'essai du moteur. Cela signifie donc que nous n'avons pas travaillé sur les réglages transitoires de l'accélérateur, sur l'utilisation à mi-gaz, et nous n'avons pas non plus effectué de travail en dessous de 3 500 tr/min, car c'est le plus lent que nous faisons tourner le moteur sur le dyno. nous devons être très actifs pour établir les paramètres de bas régime."

"L'architecture mécanique du système de transmission de ce moteur est assez différente de l'ancienne. Les moteurs 800 et 675 ont des fourchettes de changement de vitesse coaxiales sur le tambour de changement de vitesse, alors que ce nouveau moteur a la fourchette de changement de vitesse sur des broches indépendantes. Cela est de réduire la friction et la traînée mécanique, afin d'obtenir un changement de vitesse plus fluide.Il a un embrayage à glissement - mais bien que vous ne l'ayez pas sur ce prototype, il aura évidemment un sélecteur de vitesse bidirectionnel en standard lorsqu'il atteindra production."

"Comparé aux autres moteurs trois cylindres du marché, le nouveau moteur 931 cm3 du Lucky Explorer est tout aussi compact que celui du 800/675. En effet, ce moteur se branche directement sur un châssis MV Agusta 800 cm3 - les points de fixation sont les Idem. A son point le plus large, il fait 369,9 mm de large, et la hauteur entre la partie inférieure du carter d'huile et le haut du couvercle de soupape avec les bobines est de 493,8 mm. Je pense que c'est assez compact pour un moteur de 931 cm3! Il pèse 54 kg sans corps de papillon, ce qui ne fait que 1,2 kg de plus que l'ancien moteur, et plus que toute autre chose à cause du plus gros vilebrequin en acier. Et malgré la plus grande capacité, sur cette application à couple élevé, nous utilisons les mêmes corps de papillon de 50 mm que sur le 800."

"Nous avons plusieurs partenaires différents sur l'électronique, car ils sont devenus si complexes à la fois individuellement et les uns par rapport aux autres. Là où dans le passé vous aviez un ECU qui gérait l'injection électronique de carburant, et c'était tout, maintenant tout est devenu si beaucoup plus complexe en raison de l'intégration de tous les différents systèmes du véhicule. Et donc du côté de l'étalonnage du moteur, nous avons Eldor qui est notre partenaire, et ils conçoivent et développent le matériel, et déterminent également la stratégie logicielle directement pour nous. Donc, nous avoir l'ingénieur résident d'Eldor ici à MV Agusta, qui siège avec nos ingénieurs d'étalonnage dans notre département d'électronique travaillant conjointement à faire tout l'étalonnage ici à MV. Donc tous les tests et le développement sont effectués ici. Et puis nous avons d'autres partenaires électroniques comme e-Novia à Milan qui conçoit et développe la plate-forme d'inertie, en s'assurant que leur logiciel fonctionne avec l'ECU du moteur afin d'avoir la bonne plage de performances. Et puis nous avons un autre e-fournisseur à Continental pour l'ABS de virage, qui relie dans notre MCU via CANBUS, qui agit comme le hub de communication central entre tous les autres sous-systèmes. En fait, sur la route, nous avons sept calculateurs différents en fonctionnement à différents points de la moto, nous avons donc besoin que cette coordination ait lieu."

"L'importance de l'électronique sur une moto moderne comme la Lucky Explorer rend l'approvisionnement en semi-conducteurs très important. Nous avons été extrêmement touchés par des problèmes d'approvisionnement avec ceux-ci il y a près de 12 mois, mais maintenant il semble que cela commence à être moins un problème alors que la production se reconstitue dans le monde entier. Les plus gros problèmes aujourd'hui ne concernent que les matières premières générales, des choses avec lesquelles nous n'aurions jamais pensé avoir des problèmes, comme l'aluminium et l'acier pour les pièces forgées, pour les fonderies - c'est vraiment incroyable. Mais c'est un situation qui nous tient en haleine en plus de tout le reste !

"Le lancement de la version prête pour la production du Lucky Explorer 9.5 aura lieu à l'EICMA en novembre et les livraisons commenceront en avril de l'année prochaine. Cependant, avant cela, nous aurons d'abord le 5.5, qui entrera en production chez nos partenaires en Chine. à la fin de janvier.

"Il est impossible de dire jusqu'à ce que le vélo soit mis en vente, mais nous espérons que nos clients vont faire un peu de vélo hors route, car nous dépensons énormément d'énergie et de temps de développement pour nous assurer que le vélo est au sommet de sa catégorie en utilisation tout-terrain, et il n'y a pas de cachette sur ce que sont nos cibles.Nos cibles en tout-terrain sont la Honda Africa Twin et la Ducati DesertX.Ce sont les motos que nous avons conduites en tout-terrain qui sont les mieux équilibrées et plus facile à utiliser dans un environnement tout-terrain, laissant de côté la Yamaha Tenere qui est dans une classe de moto différente.La Triumph est évidemment l'autre moto à trois cylindres, et bien qu'elle ne fasse rien de mal, je ne pense tout simplement pas c'est exceptionnel dans n'importe quel domaine.

"En ce qui concerne l'orientation future de MV Agusta, du point de vue du volume des ventes, la classe Adventure nous donne aujourd'hui plus d'opportunités de vendre un plus grand nombre de vélos, simplement parce que la part de marché est tellement plus grande dans cette catégorie que dans le Roadster ou même catégories de vélos de sport hardcore.

"Pour souligner notre héritage tout-terrain via notre expérience Cagiva Elefant, nous entrons dans une équipe Lucky Explorer de trois pilotes au Rallye Dakar 2023 en Arabie. Les vélos porteront la marque Lucky Explorer, mais même si je ne suis pas encore en mesure de révéler sur quelles motos ils rouleront, deux des motos seront différentes de la troisième, mais toutes porteront la marque Lucky Explorer, ce qui coïncidera évidemment avec le lancement de la version client du bicylindre Lucky Explorer 5.5, puis une quelques mois plus tard, le 9.5 sera disponible.Donc, d'un point de vue marketing, nous pensons que ce sera très opportun, pour démontrer que Lucky Explorer s'engage définitivement à respecter notre héritage du Rallye Dakar.

"Le fait qu'il s'agisse d'une moto de 931 cm3 reflète le fait que nous essayons de couvrir à la fois les segments des poids moyens et des poids lourds du marché de l'aventure. Il y a donc deux segments principaux - l'un est celui des poids moyens entre 800 cm3 et 1 000 cm3, et puis nous avons les poids lourds entre 1200cc et jusqu'à présent les 1290cc de la KTM.Notre objectif avec le projet Lucky Explorer est d'être le meilleur de sa catégorie dans le secteur des poids moyens en termes de poids, de tenue de route neutre et de suspension, et en même temps , être une alternative compétitive aux vélos à plus grosse cylindrée en termes de couple et de puissance par rapport au poids.Donc, s'il y a des gens qui veulent un vélo Heavyweight en termes de performances, mais qui ne veulent pas la masse supplémentaire et la difficulté à le manipuler , ils auront bientôt une alternative. Ce que nous essayons de faire, c'est d'être le meilleur des deux mondes, en essayant de faire correspondre un ensemble de puissance suffisamment important en termes de couple et de puissance, tout en conservant les avantages du vélo léger. maniabilité, freinage et direction.

Spécifications du prototype MV Agusta Lucky Explorer 9.5

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"Nos partenaires en Chine..." Hmm. Karl Marx a écrit un jour : « Le capitaliste vous vendra la corde avec laquelle le pendre.

J'aime ça. Le changement de nom permet à MV Augusta d'avoir son image de marque et de manger une partie du marché ADV, et ce vélo a l'air de manger Africa Twins. S'ils sont intelligents, ils trouveront comment en faire un brouilleur...